ایثار رانندگان در مسیر توسعه حمل‌ونقل-بخش دوم
غبار سختی‌های جاده بر پیشانی سکانداران راه
به‌خاطر توقف کشتی‌ها در لنگرگا‌ه‌ها خسارت خواب دریافت می‌کردند و از نظر بین‌المللی در دریانوردی به آن دموراژ می‌گفتند که رقم بسیار بالایی بود و به دلار هم می‌گرفتند. تعریف دقیق‌تر آن این است که اگر شما در مدت‌زمان تعیین شده، کانتینر را به شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی تحویل ندهید باید مبلغی را به عنوان جریمه به آنها بپردازید که به آن دموراژ می‌گفتند.
گفته می‌شود یک کشتی اگر یک ماه یا بیشتر متوقف می‌شد، به‌صورت روزشمار رقم‌های بسیار کلانی به کشور تحمیل می‌شد که با فرمان امام(ره) و لبیک رانندگان کامیون و غیره با تخلیه کشتی‌ها جلوی این خسارت‌ها گرفته می‌شد یا از میزان خسارت‌ها کاسته می‌شد. یک دهه بعد از 26 آذرماه سال 62، به پیشنهاد وزارت راه و ترابری، این روز به نام روز حمل‌ونقل نامگذاری شد و در تقویم ثبت شد که به نام و مختص رانندگان است.
برخی تصورشان از رانندگی جاده تفننی بودن این شغل است، درحالی‌که استهلاک جسمی این شغل به حدی بالاست که اغلب رانندگان پیش از سن بازنشستگی دچار از کارافتادگی می‌شوند. یک راننده کامیون در حال پنچرگیری از سختی‌های شغل خود با گزارشگر کیهان سخن می‌گوید. وی به تفریحی محسوب‌شدن شغل رانندگی ناوگان سنگین اشاره کرده و از این اقدام انتقاد می‌کند و می‌گوید: «این شغل تفریحی نیست و در درازمدت موجب ناتوانی رانندگان شده و به همین دلیل اغلب رانندگان توان کار تا سن بالا را در این حرفه ندارند.»
این راننده همچنین به وضعیت درآمد خود برای خرید قطعات مستهلک شده ماشین‌های سنگین اشاره می‌کند و می‌گوید: «هزینه خرید لاستیک نو و سایر قطعات حقیقتاً بالاست.»
خاطرات چهل‌ساله رانندگی جاده
علی‌اکبر سیارمه حدوداً ۷۰ساله، بیش از 40 سال است که گواهینامه رانندگی حرفه‌ای دارد. از سال 58 کامیون تریلی داشته و از همین قزوین هم خریده بوده و در جاده‌های مختلف رفت‌وآمد می‌کرده است.
خطاب به این راننده باتجربه می‌گویم: «از مهم‌ترین خاطرات دوران رانندگی که به یاد دارید برایمان بگویید.» وی شروع به تعریف کرده و می‌گوید: «از قزوین حرکت کرده بودم و محموله‌ای را به بهبهان رساندم و سپس قرار بود به امیدیه اهواز بروم. شنیده بودم مسیری وجود دارد که می‌توانم از آنجا به گچساران و سپس امیدیه بروم. یعنی مسیری بود که می‌توانستم زودتر به امیدیه برسم. 20 کیلومتر بعد از بهبهان شروع به حرکت کردم. پس از آن باید به رامهرمز، سپس به سمت گچساران و امیدیه می‌رفتم که فاصله 100 کیلومتر بود. ساعت 9 شب در جاده گچساران بودم که از داخل کوه‌ها رشته زاگرس باید عبور می‌کردم. این جاده سخت و صعب‌العبور بود. عرض جاده سه متر بیشتر نبود، درحالی‌که 2.5 متر کف تریلی من بود که بافاصله 20 تا 30 سانتیمتری پل را رد کردم.
یک لحظه دیدم انگار خورشید مقابل من طلوع کرده، سپس خاموش شد. در جایی که ضلع جنوبی رشته‌کوه بود دیدم شعله‌های گاز به آسمان می‌رود که متوجه شدم خورشید نبود و چا‌ه‌های نفت بودند که شعله‌های گاز از آنها خارج می‌شد.
ساعت پنج صبح به امیدیه رسیدم. طی مسیر 100 کیلومتری را که فکر می‌کردم زودتر برسم، پنج ساعت طول کشیده بود. نکته تعجب‌برانگیز این بود که در طول مسیر، پنج ماشین هم به چشمم نخورد. شب خیلی سختی بود و این مسیر را تجربه نکرده بودم و همسفری هم نداشتم اما بخیر گذشت.»
هزینه بالای استهلاک و فرسودگی خودروهای باری
محسن حسنی، رئیس اتحادیه کامیون‌داران شهر کرج می‌گوید: «بیش از ۵۰ درصد کامیون‌ها و کامیونت‌هایی که تحت نظارت این اتحادیه در حال فعالیت هستند، فرسوده بوده و عمر بالای ۲۵ سال دارند. وسایل نقلیه باری سبک، نیمه‌سنگین و سنگینی که در اختیار رانندگان تحت نظارت این اتحادیه هستند، مداوم در حال فعالیت بوده و نیاز به تعمیر و نگهداری بیشتری دارند. وقتی خودرویی فرسوده می‌شود هزینه استهلاکش هم بالا می‌رود، با توجه به گرانی قطعات و لوازم یدکی تهیه و تعویض آن برای رانندگان بسیار سخت و هزینه‌ها کمرشکن است و به‌سختی می‌توانند از عهده هزینه‌های تعمیر خودرو بر بیایند.»
رئیس اتحادیه کامیون‌داران شهر کرج می‌افزاید: «اگرچه الزامی وجود ندارد، اما مطابق قانون، خودروی فرسوده با ۲۵ سال عمر باید اسقاط شود. اگر نوسازی خودروهای باری و سنگین اتفاق بیفتد هم به نفع راننده و هم به نفع شهر است. فرسودگی خودرو باعث افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا می‌شود، از طرف دیگر خودروهای فرسوده استهلاک و دردسرهای زیادی برای رانندگان دارد.»
وی ادامه می‌دهد: «انواع ماشین‌های باری سبک، نیمه‌سنگین و سنگین شامل کمپرسی، کامیونت، نیسان و وانت پیکان تحت نظارت این اتحادیه در حال فعالیت هستند که بیش از ۵۰ درصدشان فرسوده و کارکردشان بالای ۲۵ و حتی ۴۰ سال است و باید به‌تدریج از رده خارج شوند. متأسفانه اگر قرار بر اسقاط این خودروها باشد، خودرویی برای جایگزینی آن نمی‌دهند. در عوض خودروهای باری اسقاط شده، یک برگه اسقاط داده می‌شود که برای راننده کارساز نیست، چون راننده با همین خودروی فرسوده در حال امرار معاش و تأمین هزینه‌های روزمره است.»
رئیس اتحادیه کامیون‌داران کرج تصریح می‌کند: «با توجه به فرسودگی خودروهای باری اگر قرار است خودروهای فرسوده رانندگان این اتحادیه اسقاط شود و در برابر آن خودروی نو تحویل دهند، شرایط باید به نحوی فراهم شود که راننده بتواند از عهده پرداخت هزینه‌های نوسازی بر بیاید.
در حال حاضر بعضی کارخانه‌های سازنده خودروهای باری سبک و سنگین، به‌صورت شرایطی خودرو تحویل می‌دهند، ولی پرداخت مبلغ خودرو با اقساطی است که از عهده رانندگان بر نمی‌آید. چون مبلغی که برای نوسازی خودرو باید پرداخت کند با درآمدی که یک راننده در ماه دارد، فاصله خیلی زیادی دارد. این مهم است که اسقاط و اختصاص خودروی نو با شرایطی باشد که راننده بتوانند توان پرداخت اقساط را داشته باشد.»
حسنی در تکمیل صحبت‌هایش می‌گوید: «از طرف یکی از بانک‌ها به اتحادیه پیشنهاد شد طی قراردادی که با چند شرکت خودروسازی بسته است، ۷۰ درصد مبلغ خودرو را با اقساط پنج‌ساله در قالب وام به رانندگان تحت پوشش این اتحادیه پرداخت شود و مابقی از آورده راننده تأمین شود. منتهی به نظر می‌رسد هنوز این قرارداد نهائی نشده باشد؛ لذا اگر بانک‌ها بتوانند در قالب وام با اقساط بلندمدت درصد بیشتری از مبلغ خرید خودرو را به رانندگان بدهند، رانندگان خودروهای سنگین و باری تمایل به نوسازی خواهند داشت.»
ضرورت بالا بردن استاندارد جاده
در جاده شهرستان بروجن به شهرستان دهاقان پیچ خطرناکی بدون خط‌کشی و علائم و بدون گاردریل وسط دو باند وجود دارد که لازم است برای اصلاح این نقطه پرحادثه اقدام جدی صورت گیرد.
علی تقی‌زاده، یکی از رانندگان با بیان این مطلب می‌گوید: «این پیچ در سرازیری بدون دید و در شب امکان انحراف به باند مجاور برای رانندگانی که از این جاده سفر نکرده‌اند، زیاد است. از مسئولان درخواست داریم، برای رفع ایراد اقدام کنند تا از خطرات تصادف و واژگونی خودرو کاسته شود.»
ابوالفضل باقری، راننده دیگری نیز تأکید دارد: «مسیر بروجن به مبارکه نیز یکی از نقاط پرحادثه تلقی می‌شود و تا الان چندین تصادف با کشته در این مسیر رخ داده است.»
وی می‌افزاید: «کیفیت جاده آنچنان پایین است که در صورت عبور، زیربند خودروها خراب می‌شود. چندین سال است که این مسیر دست نخورده و هیچ اقدامی برای بهبود وضعیت این جاده ترانزیتی صورت نمی‌گیرد.»
داریوش امانی، رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای توضیح می‌دهد: «در فاصله سال‌های ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۲ قریب به ۸۴ مخاطره طبیعی مانند سیل، زلزله و بارندگی‌ها در کشور رخ داده و بیش از ۱۱ هزار میلیارد تومان خسارت را به شبکه راه‌های کشور وارد کرده است.»
رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با تأکید بر ضرورت به‌کارگیری تجارب و شناسایی نقاط بحرانی در محورهای مواصلاتی می‌افزاید: «دسترسی به اطلاعات و سامانه‌ها و تجمیع آنها، از وقوع نیمی از مخاطرات جلوگیری کرده و پیش‌بینی حوادث را پیش از وقوع آنها ممکن می‌کند.»
وی در تکمیل صحبت‌هایش می‌گوید: «در بخش نگهداری رویه راه‌ها، سالانه داده‌های محورهای شریانی اسکن شده و در اتاق‌های کارشناسی مورد تحلیل و بررسی قرار می‌گیرد تا بر مبنای آن با روشن شدن وضعیت ابنیه راه‌ها، برنامه‌ریزی‌ها و اولویت‌بندی‌ها مشخص شود.»
انتخاب ایده برای راه هوشمند
مهران قربانی، مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خبر می‌دهد: «هدف‌گذاری‌ها برای حذف ۹۰ درصد تصادفات و تلفات جاده‌ای بر مبنای رویکردهای جهانی و تحول فناوری بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۴۰ صورت پذیرفته است.»
وی با اشاره به ارسال بیش از ۱۰۰ ایده فناورانه در ۱۰ محور به دبیرخانه نخستین رویداد راه هوشمند و انتخاب ۶۰ ایده برای ارائه و داوری بیان می‌کند: «پنج طرح منتخب در نمایشگاهی که از ۲۷ تا ۲۹ آذرماه به مناسبت هفته حمل‌ونقل برگزار می‌شود، انتخاب و تجلیل می‌شوند و طرح‌های توسعه هوشمند مورد حمایت ویژه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای قرار می‌گیرند.»
مشاور ریاست در امور مطالعات راهبردی با اشاره به تلاش این سازمان برای برقراری ارتباط بین فناوران هوشمند با جامعه سرمایه‌گذاران و بهره‌برداران می‌افزاید: «با توجه به عضویت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در مجمع جهانی راه این سازمان دسترسی به آخرین سیاست‌ها و رویکردهای بین‌المللی روز جهان در خصوص فناوری‌های حمل‌ونقل جاده‌ای را دارد.»
قربانی تصریح می‌کند: «در این مجمع جهانی راه (پیارک) علاوه‌بر دستاوردهای حوزه حمل‌ونقل و راه ایمن‌تر، ارزان‌تر و اقتصادی‌تر، اهدافی در زمینه هوشمندسازی راه، خودروهای خودران و دیجیتال کردن حمل‌ونقل جاده‌ای دنبال می‌شود.»
وی می‌گوید: «بر مبنای رویکردهای جهانی و تحول فناوری که در زمینه هوشمندسازی راه‌ها و از جمله در ساخت خودروهای هوشمند در جهان در دست اقدام است، بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۴۰ هدف‌گذاری‌ها برای حذف ۹۰ درصد تصادفات و تلفات جاده‌ای صورت پذیرفته است.»
مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در امور مطالعات راهبردی ادامه می‌دهد: «بر اساس سیاست‌گذاری‌ها و اقدامات انجام شده، طی یک دهه آینده الگوهای مربوط به مدیریت حمل‌ونقل جاده‌ای، ایمن‌سازی راه‌ها، کاهش تصادفات و حذف جریان ترافیک با استفاده از هوشمندسازی حمل‌ونقل جاده‌ای به طور کامل تغییر می‌یابند.»
قربانی تحول هوشمندسازی در سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای را بر دو پایه اساسی یعنی راه هوشمند و خودرو هوشمند مطرح کرده و می‌گوید: «سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در راستای تحقق استراتژی راه هوشمند برنامه‌ریزی کرده و در مسیر تطبیق اقدامات خود با نیازمندی‌های هوشمندسازی حمل‌ونقل جاده‌ای قرار داده است.»
توزیع عادلانه بار و پرهیز از هرگونه تبعیض
جمعی از رانندگان ناوگان کفی و لبه‌دار و ترانزیت نقاط مختلف کشور، از ادامه روند بومی‌گرایی در پایانه بار بندرعباس با وجود تأکید سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای بر توزیع عادلانه بار و پرهیز از هرگونه تبعیض بین ناوگان بومی و غیربومی، خبر می‌دهند.
تعدادی از رانندگان کامیون عنوان می‌کنند: «با وجود کمبود میزان بار و کالاهای موجود در بنادر و افزایش چشمگیر تعداد ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای بار، با مشکلات متعدد از جمله بومی‌گرایی بندرعباس مواجه هستیم.»
به گفته آنان، در شرایط موجود که در بنادر و مراکز توزیع بار، نسبت کالا و بار نسبت به تعداد ناوگان کمتر شده و عرضه و تقاضا به دلیل افزایش تعداد کامیون‌ها متناسب نیست، در اعلان بار بندرعباس ابتدا به رانندگان بومی بندرعباس بار ارائه می‌شود.
این رانندگان تأکید دارند: «همچنین درحالی‌که برای دریافت مجوز، حضور و ثبت اثر انگشت برای رانندگان غیربومی که از نقاط مختلف کشور برای بارگیری به بندرعباس (یکی از مهم‌ترین بنادر کشور مراجعه کرده‌اند)، الزامی است، اما رانندگان بومی امکان دریافت تلفنی بار را دارند و نیازی به حضورشان در محل نیست.»