قاسم رحمانی
حضور خودرو در ایران قدمتی بیش از 100 سال دارد. ورود صنعت خودرو  به کشورمان نیزبه بیش از نیم قرن پیش برمی‌گردد.
سال 1346 نخستین پیکان در ایران مونتاژ و بعد از 38 سال تولید آن در اردیبهشت سال 84 متوقف شد.
داستان خودرو در ایران جالب و شنیدنی است. خودروسازان مدتهاست اصرار بر افزایش قیمت دارند و مردم، بخشی از دولت و مجلس با این امر مخالف هستند و دلایل منطقی نیز برای آن دارند.
خودروسازی ما به دلیل بی‌کفایتی مدیران گذشته  طی چند سال اخیر دچار زیان انباشته شده  و مدیران امروز می‌خواهند با افزایش قیمت‌ها زیان گذشته را جبران نمایند. از سوی دیگر مردم می‌گویند، چرا باید خسارت بی‌تدبیری و بی‌کفایتی مدیران را بپردازند.
کیفیت موضوع دیگری است که مردم درباره آن حرف زیاد دارند. سؤال آنها این است که چرا در کشوری که فضاپیما و پهپاد ساخته می‌شود و پیشرفت‌های شگرف در صنعت هسته‌ای به وجود آمده، خودرو با برند ایرانی و کیفیت بالا نباید تولید شود.
نمره کیفی اکثر خودروهای ساخت داخل بنابر آمار سازمان بازرسی و کیفیت استاندارد ایران بالای 50 است. خودروسازان نیز برای کم کردن این نمرات اقدامات عملی نیز در دستور کار ندارند.
تولید خودرو، کیفیت، قیمت‌گذاری، جایگاه خودروسازی ایران درجهان و... موضوعاتی است که طی 2 ساعت با دکتر «شجاعی‌فرد» به بحث و بررسی گذاشته شد.
«دکتر محمدحسن شجاعی فرد» 27 سال سابقه امور خودرو را در کارنامه کاری خود دارد. ایشان لیسانس مهندسی مکانیک را از دانشگاه علم و صنعت، فوق‌لیسانس مکانیک گرایش ترمودینامیک را از دانشگاه بیرمنگام انگلستان و دکترای مهندسی مکانیک را از همان دانشگاه اخذ کرده است. وی موسس پژوهشکده مکانیک خودرو و دانشکده مهندسی خودرو دردانشگاه علم و صنعت است. دکتر شجاعی‌فرد عضو انجمن مهندسی خودرو ایران، عضو هیئت موسس و هیئت مدیره انجمن هوافضای ایران، عضو انجمن مهندس مکانیک ایران، عضو شورای عمومی و شورای تکنولوژي فدراسیون بین‌المللی انجمن‌های علمی و مهندسی خودرو -که 38 عضو دارد و ایران یکی از اعضای آن است- می‌باشد.
باهم این گفت‌گو را می‌خوانیم:
 صنعت خودروسازی چگونه در ایران بوجود آمد و چرا با اینکه ایران تقریبا همزمان با کره‌جنوبی خودروسازی را شروع کرد اما عقب افتاد؟
15سال بعد از اختراع خودرو یعنی در سال 1285دو خودرو برای مظفرالدین شاه آوردند. این آغاز ورود خودرو به ایران است. اما مظفرالدین‌شاه نمی‌توانست از آن استفاده کند چون هر وقت راننده و بنزین بود مظفرالدین شاه کاری نداشت اما هرگاه او کار داشت راننده و بنزین نبود. بعداز سال 1300 ورود خودرو به ایران افزایش پیدا کرد. این مسئله ادامه داشت تا سال 1336 دراین سال شروع کردند برای ماشین‌های سنگین مثل اتوبوس یا وانت اتاق ساختند. سال 1343 قانونی وضع شد که هر خودرویی می‌خواهد وارد شود باید داخلی‌سازی هم بشود. خیامی‌ها رفتند از تالبوت پیکان را خریدند، و ایران ناسیونال راه‌اندازی شد . وام خوبی هم بابت این کار دریافت کردند  آنها راضی نبودند بروند سراغ تالبوت می‌دانستند بهتر از تالبوت هم هست.
اما شاه دستور داده بود و برای همین هم خیلی برای پیکان تبلیغ کرد ، شاه و دربار خیلی از تولید پیکان حمایت می‌کردند. همان موقع از خیامی پرسیدند که بهتر از این در دنیا نبود. پاسخ داد که همه چیز دست ما نیست. نشان داد که فشار شاه و دولتی‌ها باعث آمدن تالبوت به ایران شده است.
به این ترتیب سال 1346 اولین پیکان بیرون آمد و توزیع آن در بازار شروع و دادن شعارهایی چون «دیگر ما لولهنگ ساز نیستیم» و «هر ایرانی باید یک پیکان داشته باشد» شروع شد.
وقتی این خودرو وارد شد برای صادرات نبود. تقریبا همزمان با ما هیوندایی در کره‌جنوبی خودروسازی را شروع کرد من به جزئيات آن نمی‌پردازم. از سال 61 و 62 شمسی صادرات خود را شروع کرد. با صادرات 5 هزار خودرو شروع کرد و در سال‌های بعد به 50هزار دستگاه رسید، در کمتر از 20 سال، ایران اما بعداز واردات پیکان به واردات آریا- شاهین، ژيان، رنو5 و کادیلاک و ماشین‌های بزرگ آمریکایی‌رو آورد. اما چون از ته مانده‌های بازارهای خودرو استفاده می‌کردند آنچنان دوامی نداشتند. این خودروها را ارزان می‌خریدند که فروشش در ایران، سود داشته باشد. عقب افتادن خودروسازی ما از همینجا شروع شد. تا اینکه انقلاب شد و ایران ناسیونال را ملی اعلام کردند. شروع جنگ زمینه را برای انجام تحولات در صنعت خودروی ایران به تاخیر انداخت چرا که ایران خودرو علاوه بر تولید کم، تجهیزات موردنیاز جنگ را تولید می‌کرد. بنابراین توقف سنگینی برای صنعت خودرو پیش آمد.
 یعنی تا پایان جنگ کسی به فکر صنعت خودروسازی نبود؟
وقتی به سال 65-66 رسیدیم و اثرات جنگ به دلیل بالا رفتن توان کشور کاهش یافت بحث‌هایی چون خودروسازی هم اهمیت پیدا کرد و ساخت خودروی ملی و جزء اهداف قرار گرفت.
مهندس امانپور که معاون وزارت جهاد سازندگی بود به نخست‌وزیر وقت پیشنهادی داد برای کارکردن روی خودرو. چند نفر از وزیران و رئيس بانک مرکزی و تعدادی دیگر کمیته خودروی ملی را تشکیل دادند تا برای صنعت خودروی کشور فکری بکنند. حرف‌های متفرقه در جلسات این کمیته زیاد زده می‌شد. اواخر سال 68 وقتی تالبوت درحال از بین رفتن بود آقای بهزاد نبوی به عنوان وزیر صنایع سنگین، همراه هیئتی رفتند و خط تولید پیکان را از انگلستان خریدند و همه تجهیزات و نقشه‌هایش را ریختند در کامیون و آوردند به ایران.
 به چه قیمتی خریدند؟
قیمت را اعلام نکردند اما خیلی ارزان خریدند. البته در مقایسه با خودروهای دیگر برایشان ارزان درآمد والا 5 برابر قیمت واقعی‌اش برایشان تمام شد.
 متخصصان خودرو چه نقشی در این مقطع دارند. آیا به حرف آنها عمل شد؟
ما سمینار خودروی ملی گذاشتیم و پیشنهاداتی برای خودروسازی. مدیرعامل ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو دراین سمینار حضور داشته و پنج وزیر سخنرانی کردند.
قرار شد ابتدا استراتژي صنعت خودرو را بنویسیم. دوم اینکه براساس استراتژي برنامه‌ریزی و آن را اجرا کنیم. افراد دانشگاهی، خودروسازها و هرکسی که در این زمینه صاحب نظر بود باید برای نوشتن استراتژي دعوت می‌شد. هر خودروسازی یک مرکز تحقیقات ایجاد کرد اما اینکه گروهی دور هم بنشینند و براساس یک فکر جمعی، اتاق فکر تشکیل بدهند، انجام نشد.
 نتیجه این عدم تفاهم چه بود؟
بالاخره پس از جلسات مختلف قرارشد ایران خودرو و سایپا هر کدام یک مسیر مستقل بروند. سایپا، پراید را وارد کرد که یک سیستم قدیمی غیرفنی بود و اساسا کره‌ای‌ها این خودرو را برای صادرات نساخته بودند. خودرویی ارزان که حتی تست «کرش» هم نداشت.
 تست کِرَش؟!
به عملی که براساس آن خودرو با دو عروسک به عنوان راننده و سرنشین، مستقیم با یک دیوار بتنی برخورد می‌کند تا ایمنی آن سنجیده شود، تست کرش می‌گویند. برای اینکه توان ایمنی خودرو در حفظ راننده، سرنشینان و قطعات سنجیده شود. این تست برای پراید انجام نشده بود.
 ایران خودرو چه کرد؟
قبل از پاسخ به سوال شما می‌خواهم یک مسئله را درباره پراید و کیسه هوا بگویم. اداره محترم راهنمایی و رانندگی می‌گوید روی پراید کیسه هوا بگذارید. گذاشتن کیسه هوا روی خودرویی که هنگام تصادف از وسط نصف می‌شود چه سودی دارد. اساسا تا به حال شنیده‌اید کیسه هوای خودروهای ساخت ایران باز بشود و جان کسی را نجات بدهد. بهترین خودرویی که کیسه هوا داشت زانتیا بود که این خودرو دیگر در ایران تولید نمی‌شود.
دو نفر از دوستان من با زانتیا تصادف کردند اما کیسه هوایش باز نشد. یکی در سر بالایی جاده اردبیل چپ شد اما کیشه هوایش باز نشد. یکی دیگر هم زانتیای قائم‌مقام محترم شرکت سایپا بود که در محدوده این شرکت تصادف کرد اما کیسه هوایش باز نشد و دست ایشان هم شکست. کیسه هوای فرانسوی روی بهترین خودروی ساخت ایران که همه تجهیزات جلویش کاملا فرانسوی بود جواب نداد. حالا روی پراید می‌گویند کیسه هوا بگذارید. اما درباره سؤال شما که ایران خودرو چه کرد باید بگویم آنها کار خود را بر محور پیکان ادامه دادند. یک روز پیکان را با دنده اتوماتیک بیرون دادند. روز بعد آن را گازسوز کردند یا چراغ‌هایش را تغییر دادند. حرکت ایران خودرو و سایپا باعث شد که ایران به تدریج از قافله خودروسازی دنیا عقب بیفتد، بطوریکه الان ما 50 سال از خودروسازی دنیا عقب هستیم. در حالی که سابقه آسیایی‌ها در خودروسازی بیشتر از ما نیست می‌بینیم که ژاپن، کره‌جنوبی وحتی چین چگونه پیشرفت کرده‌اند. آن زمان که ما پیکان بزک کرده دست مردم می‌دادیم ژاپن با تویوتا و کره‌جنوبی با هیوندایی در حال فتح بازارهای دنیا بودند.
البته پژو را وارد ایران کردند اما مونتاژ بود در حالی‌که قرار بود روی خودروی ملی کار کنیم.الان کره‌جنوبی طراحی صنعت خودرو دارد ولی ما نداریم.
  اما بالاخره، سمند را به عنوان خودروی ملی تولید کردند؟
 سمند به هیچ وجه خودروی ملی نبود و نیست. خودرویی که موتور، پلت‌فرم و گیربکس آن ایرانی نیست چگونه می‌تواند ملی باشد.
  اما ایران خودرو سمند را به عنوان خودروی ملی جایگزین پیکان کرد!
سمند را روی پلت‌فرم پژو 405 طراحی کردند. یعنی طراحی از صفر نبود. برای رسیدن به سمند، 500 میلیون دلار به پول سالهای 80-81 هزینه کردند در حالی که هزینه طراحی تا ساخت خودرو در دنیا 200 میلیون دلار بود. وقتی کسی می‌خواهد 500 میلیون دلار هزینه کند باید اول از طراحی پلت‌فرم با برند ایرانی شروع کند اما وقتی پلت‌فرم ایرانی نباشد حداکثر کاری که می‌توان کرد، دادن تغییرات جزئی است.البته اتاق سمند را ایران ساخت و در حال حاضر از همه اتاق خودروهای ساخت داخل محکم‌تر است. کمتر می‌بینید کسی با سمند تصادف کند و بمیرد، چون بدنه‌اش قوی است.
 بدنه سمند، نمونه رد شده بی‌ام‌و بود؟!
 اتاق رد شده بی‌ام‌و بود نه اتاق ساخته شده این شرکت. بدنه سمند همان بدنه پژو است که دیواره‌اش تغییر کرده. شرکت‌هایی از آلمان، فرانسه و انگلیس را آوردند و آنها با ترکیبی از چند اتاق خودروهای مختلف، اتاق سمند را طراحی کردند.
  موتور سمند ، پژو 405 یا پژو پارس است؟!
 هر موقع، هر چیزی دستشان آمد گذاشتند. از موتورهای مختلف استفاده کردند اما هیچ‌کدام ایرانی نبود. بنابراین سمند خودروی ملی نیست.
 آیا با ورود سمند، تحول مورد نظر مسئولان به وجود آمد؟
مسئولان انتظار داشتند با ورود سمند و گل کردن آن، خودروسازی ما جان دوباره بگیرد اما نشد. با اینکه می‌خواستند سمند را به عنوان ماشین تشریفات استفاده کنند اما مردم از آن استقبال نکردند بنابراین آن را به تاکسی تبدیل کردند و با قیمت مناسب و وام به مردم تحویل دادند.
 دوباره مسئولان رفتند سراغ برندهای خارجی؟!
 وقتی سایپا و ایران خودرو دیدند که از قافله خودروسازان جهان عقب افتاده‌اند، سال 83 به دنبال یک پلت‌فرم مشترک رفتند. آن زمان من با آقای مهندس ویسه تماس گرفتم و به او گفتم دو متخصص طراحی و پلت فرم انگلیسی در ایران حضور دارند. با توجه به اینکه طراحی پلت‌فرم یک بحث تخصصی است اجازه بدهید ما با یکی از این متخصص‌ها پیش شما بیاییم و پیشنهاداتمان را بدهیم. گفت همین امشب بیایید. ما رفتیم و پیشنهاد دادیم که پلت‌فرمی که خریداری می‌شود باید بتوان آن را با 10 اتاق متفاوت تولید کرد تا 10 خودروی متفاوت به بازار عرضه کنیم. گفتیم که شرکت فولکس واگن یک پلت‌فرم را با 16 اتاق متفاوت عرضه می‌کند، خودروسازان دیگر هم این کار را می‌کنند. یک پلت‌فرم را با 16 اتاق متفاوت عرضه می‌کند، خودروسازان دیگر هم این کار را می‌کنند. مهندس ویسه گفت که ما یک خودروی خوبی پیدا کرده‌ایم به نام پژو 206. آقای دکتر اشلی (همان متخصص انگلیسی) که همراه من آمده بود گفت پژو 206 در واقع پژو 106 بوده، آن‌را کشیده‌اند شده 206، شما نمی‌توانید این خودرو را بزرگ‌تر کنید. می‌توانید کوچک‌ترش کنید اما بزرگ‌تر از این نمی‌شود. همان موقع آقای ویسه با آقای البدوی مدیر مرکز تحقیقات استراتژیک ایران خودرو تماس گرفت و گفت؛ دو نفر متخصص اینجا هستند و چنین می‌گویند (حرف‌های ما را منتقل کرد) اینها می‌گویند پژو 206 برای پلت‌فرم مشترک مناسب نیست. آقای البدوی جوابی برای گفتن نداشت. آقای ویسه به آقای البدوی گفت که شما شش ماه ما را معطل کرده‌ای که پژو 206 بشود پلت‌فرم مشترک؟! بعدا سازمان گسترش رفت و با فیات و چند جای دیگر صحبت کردند. بالاخره رنو حاضر شد یک پلت‌فرم به ایران بدهد. یک پلت‌فرم
5 هزار یورویی به نام «لوگان» که برای رومانی طراحی کرده بودند. افرادی که برای آوردن این پلت‌فرم رفته بودند در بازگشت گفتند این به درد نمی‌خورد اما چون در مجموعه هستیم نمی‌توانیم این را بگوییم.
 پس لوگان که درحال حاضر با نام ال‌90 یا تندر 90 تولید می‌شود آنچنان خودروی خوبی نیست؟!
خودروی خوبی شد. حالا توضیح می‌دهم. من بیش از 50 سخنرانی و مصاحبه و مناظره در صدا و سیما و دیگر رسانه‌ها انجام دادم تا این را جا بیندازم که پلت فرم درحال ورود به ایران چیز خوبی نیست. یک مناظره تلویزیونی داشتیم با حضور آقایان ویسه، جهانگیری، پژویان و من. آنجا پس از پایان مناظره آقای جهانگیری به آقای ویسه گفت حرف‌های دکتر شجاعی‌فرد حسابی بود و ما هم جوابی برایش نداشتیم. حرف‌های ایشان را گوش کن و به آن عمل کن. آقای ویسه قبول کرد و به من گفت همین فردا صبح بیا صحبت کنیم. من گفتم آقای «دانش فهیم» هم بیاید چون مدیر پروژه اوست. صبح رفتیم به صرف صبحانه و گفتیم اولین ایراد این پلت‌فرم موتورش است که 15 سال قبل ساخته شده. یک موتور بهتر روی این پلت‌فرم بگذارید. الان موتور مگان روی ال90‌ها گذاشته‌اند که نسبت به آن موتوری که قرار بود بگذارند خیلی بهتر است. آنها می‌خواستند موتور سیناد که در کیش تولید می‌شد را روی ال90 بگذارند. ما 13 ایراد از پلت‌فرم خریداری شده درباره موتور، کولر و سیستم‌های برقی‌اش و غیره گرفتیم که هشت موردش را قبول کردند. بعد من روی صادراتی شدن این خودرو تاکید کردم. گفتند که صادرات دست ما نیست و شرکت فروشنده پلت‌فرم، اجازه صادرات به ما نمی‌دهد. ما گفتیم همین که هشت مورد را قبول کردید بازهم خدا را شکر، اما فکر نمی‌کردیم دو شرکت بخواهند یک خودرو را کاملا مشابه یکدیگر تولید کنند. این دو شرکت کاملا مستقل و جدا از یکدیگر هستند اما برند مشابه تولید می‌کنند.
 چه استدلالی برای این تولید مشابه داشتند؟
 استدلالشان این بود که ظرفیت نداریم. اگر اتاق را متفاوت تولید می‌کردند خوب بود. هر کدام از اینها اگر پنج اتاق روی این خودرو می‌گذاشتند ما می‌توانستیم 10 محصول در بازار داشته باشیم، درحالی که الان یک محصول داریم در دو شرکت. اما همین یک محصول، نمره منفی‌اش از همه خودروهای وارداتی کمتر است. به خاطر همان نق‌هایی که ما زدیم، این خودرو اصلاح شد. قطعه‌سازی داخلی هم روی این خودرو انجام شد اما چون ناظر، یک شرکت فرانسوی است، ایران خودرو نمی‌تواند هر قطعه‌ای را استفاده کند.
اگر قطعه‌ای در ایران خودرو تولید شود باید برود فرانسه چک بشود. الان نمره منفی خودروهای چینی که بازار ما را گرفته‌اند حداقل 3-2 برابر تندر 90 است.
 چند درصد قطعات تندر 90 در داخل تولید می‌شود؟
 یک کار خوبی که قطعه‌سازان ما انجام دادند این بود که از همان اول به رنو گفتند ما قطعات را در ایران می‌سازیم و با نظارت شرکت فرانسوی روی خودروها نصب شود. الان اکثر قطعات خوب تندر 90 داخلی‌سازی می‌شود.
 اگر اکثر قطعات داخلی است چرا به بهانه افزایش قیمت دلار این خودرو گران شد؟
قیمت قرار شد بحث دیگری باشد.
 یعنی ما توان طراحی و تولید یک خودروی ایرانی را نداریم؟
پارس خودرو یک زمان، قراردادی بسته بود با ژاپن که پاترول را با فناوری جذب کند درحالی‌که الان سرمایه انسانی، ماشین‌آلات و فناوری، فضا و امکانات لازم برای خودروسازی خوب فراهم است اما استراتژي نداریم. ما همیشه برای تبیین وضع موجود و وضع مطلوب عالی حرف می‌زنیم اما برای پیمودن مسیر بین آن، راهبردی نداریم.
 موتور گازسوز ملی چطور ساخته شد؟
این موتور گازسوز هم ملی نبود. من مدارک آن را دارم. موتورگاز سوز را دادند به دانشگاه آخن آلمان طراحی کرد. مالکیت این موتور از آن ایران بود یعنی آنها حق نداشتند آن را به دیگران بدهند. نیروهای مرکز تحقیقات ایپکو با یک بودجه کلان و کار زیاد توانستند تغییرات در آن بدهند. با این پول می‌شد یک موتور را از صفر طراحی کنند.
گفتید که اکثر قطعات خوب تندر90 داخلی‌سازی شده، اساسا وضعیت قطعه‌سازی خودرو در ایران چطور است؟
ما 1200 شرکت قطعه‌ساز در کشور داریم که اکثر آنها ورشکسته شده‌اند و کارهای دیگری می‌کنند. الان زیر 500 قطعه‌ساز ما فعال هستند با گریدهای متفاوت. فسادی که گریبانگیر سیستم خودروسازی شد موجب گردیده که گریدبندی، قطعه‌سازان را بیچاره کند.
  از این 500 قطعه‌ساز فعال، چند تولید کننده گرید A دارند؟
گریدها مرتب عوض می‌شود. گریدهای دقیق را به هیچ‌کس نمی‌‌گویند. چرا که اگر گفتند گرید این قطعه‌ساز A است و اسم تمام فامیل و بستگان در آن درآمد، آبرویشان می‌رود. یکی متعلق به زن مدیرعامل فلان جاست دیگری متعلق به پسر مدیرعامل فلان جاست سومی متعلق به عموی مدیرعامل فلان جاست. اینها را اعلام نمی‌کنند. شما بپرسید گرید A در سیستم تهویه، فرمان، ترمز و... مال کیست اگر جوابتان را دادند. البته کسانی هم هستند که باج نمی‌دهند اما یواش یواش از سیستم خارج می‌شوند. گریدA هستند بعد از مدتی می‌شوند گریدD بنابراین کسی از آنها قطعه نمی‌خرد.
  ساپکو اعلام کرده بود   قطعه‌سازان دارای گرید C را بهB  وB را به A می‌رسانیم و همه باید گریدA داشته باشند. این موضوع به کجا رسید؟
 تقریباً همه از رده خارج هستند. تعداد قطعه‌سازانی که با خودروسازان ما کار می‌کنند تعدادشان به انگشتان دو دست نمی‌رسد. یک قطعه‌ساز به 20 مجموعه خودروساز قطعه می‌دهد به صورت اختصاری. قبلاً این 20 مجموعه با 30 قطعه‌ساز کار می‌کرد اما حالا فقط با یک قطعه‌ساز کار می‌کند.
  کار مشترک و مشابه ایران‌خودرو و سایپا به تندر90 ختم شد یا نمونه‌های دیگری هم دارد؟
رفتند به چین تا یک پلت‌فرم را با قالب آن به قیمت 30میلیون دلار بخرند. جالب این است که هر دو شرکت ابتدا به یک شرکت چینی مراجعه کرده بودند.
مدیرعامل ایران‌خودرو از اتاق مدیرعامل شرکت چینی بیرون می‌آید و می‌بیند که مدیرعامل سایپا آنجا نشسته و منتظر است نوبتش برسد و وارد اتاق مدیرعامل چینی بشود. بعد دیدند آبرو‌ریزی می‌شود هر کدام رفتند از یک شرکت پلت فرم خریدند. ببینید کار ما به کجا رسیده است. چین 20سال است که خودروسازی را شروع کرده و هنوز نمی‌داند پلت فرم چیست. طراحی خودرو نمی‌داند اما تولید را سال گذشته به 10میلیون دستگاه رساند. ام‌وی‌ام را با نمره منفی بالا تولید می‌کند و به ما می‌فروشد.
  به همان قیمت 30میلیون دلار پلت فرم‌ها را از چین خریدند؟
 یکی از این شرکت‌ها قراردادی حدود 25میلیون دلار بسته است و دیگری هم 30میلیون دلار.
 چرا به اینجا رسیده‌ایم که با 50 سال سابقه تولید خودرو باید به سراغ چینی برویم که کمتر از نصف ما سابقه خودروسازی دارد؟
 چون دست ما الان ازنظر فناوری جهانی در خودرو خالی است. خودروسازان ما الان محصول آنچنانی برای عرضه ندارند.
  مشکل چه بوده که دست ما از فناوری جهانی خالی شده و خودروهایی چنین بی‌کیفیت و گران به دست مردم می‌دهیم؟
 واقعیت این است که دولت‌ها از زمان آقای هاشمی رفسنجانی تا الان که آقای روحانی سرکار است به خودروسازی به عنوان گاو شیرده دولت نگاه می‌کنند. خودروسازی باید هزینه‌های حاشیه‌ای دولت‌ها را تأمین کنند. به همین دلیل دولت‌ها با حمایت مجلسی‌ها، تعرفه سنگین به واردات خودرو می‌بندند و از آن طرف از تولید خودروی بی‌کیفیت و گران حمایت می‌کنند. این وضعیت، مسخره است. ما تا چند سال پیش تعرفه 90درصد بر واردات خودرو داشتیم که بعد از سه برابر شدن قیمت دلار به 40 درصد کاهش یافت. وقتی رقیب نبود هرکسی کار خودش را می‌کند و نظارتی هم نیست. قیمت آزاد، کیفیت پایین، تحویل به مشتری هر وقت شد، امسال خودرو فروخته می‌شود و می‌گویند تا آخر مرداد ماه تحویل می‌دهیم. تا مرداد سال آینده هم تحویل نمی‌دهند بدون اینکه جریمه بدهند و کسی هم چیزی نمی‌گوید. مشکلات خودروسازان ما در سه محور خلاصه می‌شود. اول حمایت مسئولان از وضع موجود، دوم نداشتن استراتژی برای رسیدن به وضع مطلوب و سوم مقررات و آیین‌نامه‌های متفاوت و بدون کنترل.
  یکی از دلائلی که دولت‌ها برای ممانعت از ورود خودروی خارجی با تعرفه پایین اعلام می‌کنند تضعیف خودروسازان داخلی و در نتیجه افزایش بیکاری است. خودروسازان گاهی تعداد شاغلین خود را تا یک میلیون نفر هم اعلام می‌کنند. با این وضع چگونه می‌شود تعرفه واردات خودرو را برداشت؟
 اینها می‌گویند ما یک میلیون نفر شاغل در صنعت خودرو داریم. این آمار کاملاً غلط است. من دو عدد به شما می‌دهم. ایران‌خودرو کلاً 15هزار نفر پرسنل دارد. اگر 700 واحد خدمات پس از فروش و تعمیرات را کنار اینها بگذاریم و جزو صنعت خودرو حساب کنیم و هر کدام اینها 10 تا 20نفر نیرو داشته باشند حداکثر نفرات این مراکز می‌شوند 15هزار نفر. اگر نیروهای سایپا را هم اضافه کنیم می‌شود 45 تا 50هزار نفر. اصلاً بگوییم 100هزار نفر نیرو دارند. اگر مرده‌شورهایی که تلفات تصادفات خودروهای ما را می‌شویند و تعویض روغنی‌ها را هم حساب کنیم باز هم شاغلان صنعت خودرو به یک میلیون نفر نمی‌رسند.
  قطعه‌سازان و نیروهایشان حساب نیستند؟
 قطعه‌سازان کلاً 50هزار نفر شاغل دارند. صنعت خودروی ما بیش از 100هزار نفر شاغل ندارد. مشکل اینها نیست. مشکل این است که آدم‌های سیاسی بر رأس صنعت خودرو می‌گذارند. صنعت خودرو مثل فوتبال نیست که کسی بدون اینکه لباس فوتبال را دیده باشد بیاید و در رأس قرار بگیرد اما مسئولان ما کسی را در صنعت خودرو می‌خواهند که حرف گوش کن باشد. اگر گفتند اینجا پول بده، بدهد. اگر گفتند این افراد را استخدام کن و آن افراد را در هیئت‌مدیره‌ها قرار بده، انجام بدهد. نتیجه این فرآیند می‌شود یک شرکت ورشکسته با محصولاتی بی‌کیفیت و گران. نتیجه‌اش می‌شود تعداد کشته‌های تصادفات که از این نظر ما در دنیا اول یا دوم هستیم، 28هزار کشته چند سال پیش با زحمات پلیس راهور رسیده به 20هزار نفر. خدا عمرشان بدهد اما عملکرد پلیس ربطی به خودروساز ندارد که بگوییم محصولاتشان بهتر شده است.
 چرا اجازه نمی‌دهند در بخش‌های عمومی یا خصوصی شرکت‌های جدیدی ایجاد شود تا بدون نیاز به خودروی خارجی بتوان صنعت خودروسازی را زنده کرد؟
 در زمان آقای احمدی‌نژاد چنین اجازه‌ای داده شد. مثلاً شرکت خاتم‌الاوصیاء اجازه تولید پنج میلیون خودرو را گرفت تا با برند جدید و کاملاً ایرانی تولید کند. حتی کلاس خودروهایش را هم تعیین کردند با پژوهشکده ما هم ارتباط داشتند. دولت که عوض شد وزیر دفاع جدید گفت که من نمی‌خواهم به صنعت خودرو ورود کنم. کار من نیست.
  این اجازه در چه سالی داده شد؟
 سال 1388 این اجازه داده شده بود. سال 1389 در جلسه روز پژوهش به آقای احمدی‌نژاد پیشنهاد شد که طرح‌های کلان ملی زمین مانده برای دانشگاه‌ها تعریف شود تا در این شرایط تحریمی، کار روی آنها آغاز شود و نتیجه آن در اختیار صنعت قرار بگیرد. منتهی برای اینکه صنعت از نتایج آن حتماً استفاده کند 10درصد هزینه این طرح‌ها را صنعت یا به عبارتی دولت بدهد. ایشان قبول کرد و بلافاصله شورای عالی عتف که متشکل از چند وزیر و رئیس آن، رئیس‌جمهور است و دبیرخانه‌اش در وزارت علوم قرار دارد این جلسه تشکیل شد و آقای احمدی‌نژاد هم آمد.
40 طرح تصویب شد که اثر 35 موردش را مردم فوری احساس نمی‌کنند. چهار پنج طرح کاملاً مورد توجه مردم هم وجود داشت. یکی طرح ساخت هواپیمای مسافربری 150 نفره بود. دومین طرحی که تصویب شد طراحی یک پلت فرم خودرو بود. قرارگاه خاتم‌الاوصیا (وابسته به وزارت دفاع) مجوز تولید پنج میلیون خودرو را گرفته بود و خیلی محکم پای کار آمد. قرار شد چهار دانشگاه امیرکبیر، علم و صنعت، خواجه نصیر و تهران روی این طرح کار کنند و علاوه بر پلت فرم، اتاق هم بسازند. چون در طراحی پلت‌فرم، طراحی و ساخت اتاق وجود ندارد. قرار شد کار با محوریت دانشگاه ما انجام شود، امیرکبیر روی موتور و دانشگاه خواجه نصیر روی گیربکس و دیفرانسیل کار کنند و آزمایش‌هایش در دانشگاه تهران انجام شود. باتوجه به سابقه بنده و پژوهشکده، ما را به عنوان مجری طرح تعیین کردند. قرارداد بین پژوهشکده ما، دانشگاه علم و صنعت، شورای گسترش و قرارگاه خاتم‌الاوصیا بود. ما تا جایی پیش رفته بودیم که داشتیم روی اسم خودرو کار می‌کردیم اما با تعویض دولت، نگاه این شد که آیا طرح کلان را ادامه بدهیم یا نه. در وزارت علوم قرار شد اجرای طرح‌های مصوب ادامه پیدا کند ولی در دولت جدید این زمینه نبود، می‌گفتند پول نداریم. وقتی وزیر دفاع جدید آمد گفت که نمی‌خواهم در صنعت خودروسازی ورود کنم درحالی که وزیر دفاع قبلی و رئیس قرارگاه خاتم‌الاوصیا خیلی محکم پای کار آمده بودند.
  چرا در طول سه چهار سال بین تصویب طرح تا آمدن دولت جدید کاری انجام نشد؟!
 خودروسازی بستر می‌خواهد. مثل تولید شیر و ماست نیست. هزینه‌اش خیلی بالاست. یک وقت می‌خواهی خط تولید مونتاژ راه بیندازی اما یک موقع می‌خواهی سیاستگذاری کلان بکنی. آن کسی که دنبال این نوع خودروسازی بود می‌خواست ما را به یک خودروسازی جهانی برساند. واقعاً ریشه‌ای کار می‌کردند. رفتند و صحبت کردند که یک شرکت قدیمی دارای خط تولید را بخرند و کار را آنجا شروع کنند اما وزیر دفاع جدید گفت نمی‌خواهم به این صنعت ورود کنم.
  اخیراً شنیدیم که دو شرکت خودروساز از رئیس‌جمهور خواسته‌اند جلوی ورود شرکت‌های جدید به خودروسازی را بگیرد، آیا این فشارها می‌تواند موجب انصراف وزارت دفاع از طراحی خودروی ملی شده باشد؟ بالاخره وزیر دفاع عضو قوه مجریه است؟
 من نمی‌توانم این حرف را بزنم اما می‌خواهم مطلب دیگری را با صراحت بگویم. واقعیت این است که صنعت خودرو در کشور ما یک مافیاست.
از پشت صحنه این مافیا خیلی‌ها نان می‌خورند و این نان خوردن طوری است که اگر سر نخ صنعت خودرو را تکان بدهی از 50 جایی که ته نخ به آنجا ختم می‌شود صدا درمی‌آید. اما صدایش مستقیم درنمی‌آید که شما احساس کنید. با چند تلفن و قصه سر و صدا می‌کنند که چه نشسته‌اید که صنعت خودرو از دست رفت، بیچاره شدیم. یکی تحت عنوان «تولید داخلی صدمه دید» نق می‌زند، دیگری فریاد می‌زند «واردات زیاد شد» اما همه دنبال سهم خود از پول صنعت خودرو هستند ولی کسی دلش به حال صنعت خودروسازی مملکت نسوخته است. درباره اینکه وزارت دفاع با مدیریت جدید چرا به خودروسازی ورود نمی‌کند دلیلش را نمی‌دانم اما سؤالم این است که آیا سدسازی و جاده‌سازی جزو وظایف وزارت دفاع محسوب می‌شود که ورود می‌کند و از خودروسازی کنار می‌کشد.
  صنعت خودروسازی با این وضعیت اگرچه درآمدهایی برای دولت ایجاد می‌کند اما با میزان هزینه‌هایی که به لحاظ مصرف سوخت، بهره‌وری پایین، تلفات، تصادفات و از دست دادن فرصت‌های صادراتی و مهم‌تر از همه بی‌اعتمادی مردم دارد برای دولت خیلی زیانبار است. چرا این صنعت به بخش عمومی یا خصوصی واگذار نمی‌شود؟
 دو مطلب است. یکی بحث سیاست کلان کشور است و دوم اهداف سیاسیون. می‌خواهند صنعتی به نام خودروسازی در کشور وجود داشته باشد. می‌خواهند این نباشد که بورکینافاسو صنعت داشته باشد و ایران نداشته باشد. البته خیلی از کشورها هستند که خودروسازی ندارند ولی ما می‌خواهیم بگوییم صنعت خودروسازی داریم ولو از نوع بدش. شما از سال 1365 تا الان حساب کنید که صنعت خودروی ما در دست چند نفر چرخیده است. مدیرعاملی و رده‌های مختلف آن در دست چند نفر بوده و از چند شرکت خرید می‌کردند. مطلب دوم این است که به فرض گاو شیرده بودن خودروسازی، این گاو باید بتواند شیر بدهد، نه اینکه شیر گوساله‌اش را بدوشیم. چون این گوساله می‌میرد. دولت‌ها به این مسئله کار ندارند و کارشان را می‌کنند و نتیجه موردنظرشان را می‌گیرند. معنای حرف من این نیست که شخص آقای روحانی یا آقای احمدی‌نژاد یا آقای هاشمی رفسنجانی می‌خواهند از بحث خودرو برای خودشان منافعی حاصل کنند اما تردید نکنید همه‌شان برای رفع نیازهای بودجه‌ای دولت به پول خودروسازی نیاز دارند و از آن حمایت می‌کنند. وقتی که دولت به خاطر چند نماینده مجلس به خودروسازی ما می‌گوید برو در فلان شهر اتاق‌سازی تأسیس کن یعنی نمی‌داند که هزینه ساخت اتاق خودرو سه برابر می‌شود؟! دولت این را می‌داند ولی با هدف سیاسی این کار را می‌کند. نماینده‌ای که چنین بهره‌ای از صنعت خودرو می‌برد از آن هم حمایت می‌کند.
  اما تجربه ثابت کرده که اگر بخواهیم می‌توانیم جلوی سیاسی‌کاری‌ها در صنعت را بگیریم همان‌طور که در بحث صنعت هسته‌ای، هوافضا، ساخت پهپاد، نانو و پیشرفت‌های پزشکی جلوی سیاسی‌کاری‌ها گرفته شد و موفقیت به دست آمد. چرا در بحث خودرو نمی‌توان سیاسی‌کاری را متوقف کرد؟!
 صنعت هسته‌ای، بحث حیثیتی نظام است. مثال‌های دیگری هم که زدید همین‌طور. صنعت خودرو تا زمانی که حیثیتی نشود همین است دلیل اینکه من در مصاحبه‌ها و مناظره‌ها به سیم آخر می زنم این است که خودروسازی را برای کشور حیثیتی کنم. الان کم‌کم دارد این اتفاق می‌افتد. توجه داشته باشید که خودرو سه هزار قطعه دارد و موشک برد 200 کیلومتر 35 هزار قطعه. وقتی ما می‌توانیم این 35 هزار قطعه را بسازیم و سر هم کنیم پس می‌توانیم خودروی خوب هم تولید کنیم. ما در صنایعی که موفق شدیم استراتژی مشخص داشتیم و عمل کردیم اما در صنعت خودرو استراتژی نداریم. منظورم این است که مشخص نکرده‌ایم 20 سال دیگر در صنعت خودرو باید کجا باشیم. اینکه باید خودروی کاملا ایرانی با برند ایرانی و قابل صادرات به اروپا و دیگر کشورهای پیشرفته تولید کنیم، چیزی به نام استراتژی تدوین کرده‌اند که تولید را تا 1/5 میلیون دستگاه افزایش دهند که البته 650 هزار دستگاه آن پراید است. دو سال پیش یک خیز برداشتیم و از تولید یک میلیون خودرو عبور کردیم و دوباره برگشتیم روی 500 هزار دستگاه. بیشتر این تولید هم پراید است با نمره منفی بسیار بالا که قابل صادرات هم نیست. تا رتبه سیزدهم تولید خودرو در دنیا رفتیم و حالا در رتبه 38 هستیم و فقط سه رتبه تا آخر فاصله داریم.حتی در اظهارنظرها هم فقدان استراتژی معلوم است. آقای روحانی به عنوان رئیس‌جمهور می‌گوید از بالا رفتن قیمت خودرو مکدر هستم. از آن طرف آقای وزیر صنعت می‌گوید به رئیس‌جمهور اطلاعات غلط داده‌اند. وقتی آقای وزیر در کابینه حضور دارد باید آنجا گزارش بدهد وتوضیح بدهد که چرا خودرو گران شده است نه اینکه رئیس دولت اعلام تکدر بکند و وزیرش چنین بگوید. دلیل این رفتارها فقدان استراتژی در صنعت خودرو است.
  برای خروج از مشکلات صنعت خودرو و جبران عقب‌ماندگی‌ها چه‌باید بکنیم؟
 ابتدا باید به صورت تدریجی تعرفه‌های خودرو را حذف کنیم همزمان برایش استراتژی تدوین کنیم. باید ظرف پنج سال تعرفه‌ها را برداریم و از طرف دیگر یک خودروی کاملا ایرانی با برند ایرانی تولید کنیم که قابل صادرات به کشورهای پیشرفته باشد. چون استراتژی نداریم، مقررات و آیین‌نامه‌ها و کنترل‌های خودروسازی ما، خودش مانعی در راه پیشرفت این صنعت است.
  چرا؟
 مثال می زنم. خودروسازان بیش از 27 بازرسی دارند که باید آنها را راضی کنند نماینده مجلس و دولت را هم راضی کنند این که صنعت نمی‌شود. با وجود این همه بازرسی، کیفیت خودروهای ما این است که می‌بینیم. تا این مقررات و آئین‌نامه‌ها را داریم امیدی به صنعت خودرو نمی‌توان داشت.
  گفتید که تعرفه‌ها را تدریجی برداریم. چگونه؟
 در قانون بودجه سال 94 که امسال بسته می‌شود، مجلس اعلام کند به میزان 10 درصد تولید داخل، خودرو با تعرفه 10 درصد وارد شود و مازاد بر آن با تعرفه 40 درصد داخل کشور شود. در این صورت واردکننده ممکن است خودروی گرانقیمت واردکند اما چون ظرفیت واردات 10 درصد تولید داخل است اشکالی پیش نمی‌آید. سال بعد این 10 درصد بشود 20 درصد یعنی اگر یک میلیون تولید داریم 200 هزار خودرو با تعرفه 10 درصد وارد شود و مازاد بر آن با تعرفه 40 درصد. در سال پنجم این می شود 500 هزار دستگاه به شرط تولید یک میلیون خودرو. در این پنج سال، دو شرکت بزرگ خودروساز ما یا رقیب خودروهای وارداتی می‌شوند یا از بین می‌روند. اگر 10 سال پیش این استراتژی تدوین و اجرا می‌شد الان از چین جلو بودیم نه اینکه برویم از آنها پلت‌فرم و قالب بی‌کیفیت بخریم. اگر اجرا می‌شد الان بخش عمومی و خصوصی ما خودروساز شده بود. اما به قیمت حفظ آن دو خودروساز، از دنیا عقب ماندیم و مردم سختی‌اش را می‌کشند و پراید سوار می‌شوند.
  قیمت تمام شده پراید که 20 سال است مردم سوارش می‌شوند چه میزان است؟
 اینها جزء موارد سری هر شرکت است اما همین الان که از قیمت می‌نالند و پراید را 20 میلیون تومان می‌دهند، قیمت تمام شده‌اش بالاتر از 15 میلیون تومان نمی‌شود. اینها می‌گویند قیمت را طوری تعیین کرده‌ایم که چهار هزار میلیارد تومان ضرر سال 91 و دو هزار میلیارد تومان ضرر سال 92 را جبران کنیم. این غلط است. هشت هزار میلیارد تومان پول این دو شرکت دست افراد خاصی است در بیرون، آن وقت اینها می‌روند از بانک وام با سود 27 درصد می‌گیرند.
  آن موقع که دلار هزار تومان و پراید6 تا 7 میلیون تومان بود قیمت تمام شده‌اش چقدر بود؟
 آن موقع که پراید را 6 میلیون تومان می‌دادند قیمت تمام شده‌اش حداکثر 4 میلیون تومان بود. سود فروش پراید براساس آنچه در بورس نوشته می‌شد 38 تا 40درصد بود. همین الان هم حاشیه سود ایران‌خودرو و سایپا حدود 30 درصد است در حالی‌که سود خودروسازی در دنیا 5 تا 7 درصد است. شرکت‌هایی مثل تویوتا یا بی‌ام‌و وقتی به سود 8 درصد می‌رسند از خوشحالی بال درمی‌آورند اما اینجا خودروی بی‌کیفیت با سود 40-30درصدی فروخته می‌شود. خودروسازان دنیا چون تیراژ تولیدشان بالاست می‌توانند با سودهای 5 تا 8 درصدی محصول به بازار بدهند.
  چرا خودروسازان ما برای جبران خسارات گذشته و بالا بردن درآمد، تولید را بالا نمی‌برند؟
 تولید برخی خودروها را نمی‌توانند بالا ببرند چون آن زمانی که اعلام کردند فلان خودرو را 86درصد و آن یکی را 70درصد داخلی‌سازی کرده‌ایم، دروغ گفتند. خیلی از بخش‌ها داخلی‌سازی نشده است. قطعه‌ساز ما دیده اگر از چین وارد کند ارزان‌تر تمام می‌شود، بنابراین تولید داخل را قطع کرده و رفته از چین، قطعه به نام ساخت ایران وارد کرده است. قطعه آمده در گمرک ایران گیر کرده اما واردکننده رفته از خودروساز نامه گرفته که این در خارج برای ما تولید می‌شود. یعنی قطعه به نام ساخت ایران تولید شده اما پولش به جیب قطعه ساز و کارگر چینی رفته است. این کار در زمانی که دلار 900-800 تومان بود صرف می‌کرد اما حالا که دلار 3هزار تومان شده، واردات صرف نمی‌کند. تولید قطعه‌ساز هم که تعطیل شده، در نتیجه خط تولید، قطعه ندارد. بنابراین چون نمی‌توانند تیراژ تولید را بالا ببرند، سود فروش را می‌کنند 40-30 درصد.
  پراید تست ایمنی دارد؟
 اداره استاندارد بعد از اینکه تولید پراید زیاد شد از سایپا خواست که این خودرو را برای تست کرش بفرستد. سایپا بیش از 100 کیلو به وزن پراید اضافه کرد تا این خودرو بتواند تست ایمنی را بگذراند. پراید این تست را با موفقیت گذراند اما کسی نظارت نمی‌کند که آیا بقیه پرایدها هم مانند خودروی تست داده تولید می‌شوند یا خیر.
* کجا و کی این تست انجام شد؟
 دو سه سال پیش بود. ظاهرا در آلمان تست کرش را برای پراید انجام دادند اما همچنان بالاترین مرگ و میر تصادفات رانندگی را این خودرو دارد.
  یعنی ‍15-14 سال بعد از تولید پراید، تست ایمنی روی این خودرو انجام شد؟
بله. از وقتی تولید پراید بالا رفت به فکر تست آن افتادند. این خودرو برای بیابان طراحی نشده و حداکثر سرعت آن باید 120 کیلومتر باشد. الان که سرعت ایمن این خودرو را 80 کیلومتر اعلام کرده‌اند.
  پیکان هم همین حدود سرعت داشت اما ایمن‌تر بود؟
صنعت خودروسازی ما یک اشتباه کرد و پیکان را از صحنه کنار گذاشت. گفتند سمند را طراحی می‌کنیم غافل از اینکه مشتری پیکان که خودروی 4میلیونی می‌خرید نمی‌تواند سمند 10میلیونی را بخرد. بنابراین مشتری 4میلیونی روی آورد به پراید بدون ایمنی یکباره تولید این خودرو از 100-50 هزار دستگاه رسید به 650 هزار دستگاه. مزیت پیکان این بود که بازار متوسط به پایین ما را جواب می‌داد. یعنی فلان روستایی که می‌خواست از مزرعه‌اش تا شهر برود و برگردد و مایحتاج خود را تأمین کند نیازی به سمند و پژو 206 نداشت. با اینکه مصرف سوخت و آلودگی پیکان بالاتر بود اما در روستاها و شهرهای کوچک ضرری نداشت اما با یک شعار سیاسی آن‌را از صحنه خارج کردند بدون اینکه جایگزین مناسبی برایش در نظر بگیرند.
  یعنی دوباره برگردیم به پیکان؟
 نه. باید تعرفه‌های واردات خودرو را کاهش بدهیم و خودروی ملی طراحی کنیم. الان مسئولان می‌گویند تعرفه‌ها را برداریم، اما امکان ندارد انحصار را بردارند چون دو شرکت بزرگ، ظرف یکسال از صحنه خارج می‌شوند. الان پژو 206 اروپایی 10هزار دلار است. اگر با تعرفه 10درصد وارد شود قیمتش می‌شود 11هزار دلار یعنی حدود 33میلیون تومان. اما خودروساز ما می‌گوید تعرفه‌اش را 40درصد بکنید تا 46 میلیون تومان تمام شود و من بتوانم پژوی 206 ایرانی را 40میلیون تومان بفروشم.
  با این وضعیت اصلا کسی حاضر است خودروسازی‌های ما را بخرد؟
یک شرکت که اکثر قطعات ایران‌خودرو و سایپا را به صورت انحصاری تأمین می‌کند و 18درصد ایران‌خودرو را خریده، اعلام کرد که می‌تواند 12درصد دیگر را هم خریداری کند. بیشتر هم بدهند، می‌خرد. خودروسازی صنعت بسیار پرهزینه‌ای است و با این وضعیت مقررات، هیچ عاقلی در بخش خصوصی، خودروسازی نمی‌کند مگر اینکه از حالت دولتی بیرون بیاید و رقابتی بشود.
  ولی در خودروهای غیرسواری، شرکت‌های زیادی مشغول تولید هستند؟
48 خودروساز مجوز تولید گرفته‌اند. یکی کامیون تولید می‌کند و دیگری وانت. هرچه تولید می‌کند به طرف سواری نمی‌رود. همه را از چین وارد می‌کند و لیبل خودشان را رویش می‌زنند و می‌فروشند. اینکه خودروسازی نیست. خودروسازی باید کاملا بومی باشد.
  شما به عنوان تنها دانشکده خودروی کشور برای ساخت یک برند ایرانی چه کرده‌اید؟!
* وقتی وزارت دفاع از آن پروژه که گفتم کنار کشید با سایپا تفاهم‌نامه نوشتیم و در حال نوشتن قرارداد هستیم که تا آخر سال 95، یک خودروی کاملا ایرانی قابل صادرات به اروپا با قیمت 12هزار دلار تحویل بدهیم. البته به شرطی که بودجه ما را به موقع بدهند. ما برای این طرح 200 میلیون دلار هزینه برآورد کردیم که می شود 600 میلیارد تومان اما بودجه‌ای که برای ما در نظر گرفته یک ششم این مبلغ است. از مهرماه 92 تاکنون هم هیچ پولی به پروژه تزریق نشده ولی ما در ازای دریافت سه درصد مبلغ قرارداد، 10درصد کار انجام داده‌ایم. ما قسمت‌های اولیه خودرویی که باید بسازیم را تمام کرده‌ایم و 12-10 کتابچه مفصل درباره آن درآوردیم. طراحی ایده هم در حال اتمام است. 25 دانشجوی دکتری، 50 دانشجوی کارشناسی ارشد و 15 استاد روی این پروژه کار می‌کنند. در دانشگاه‌های دیگر هم کارهای خوبی انجام شده است. از مشاورین خارجی هم کمک گرفته‌ایم.