حمیدرضا فولادگر در گفت‌وگو با تسنیم درباره جزییات قرارداد جدید ایدرو با رنو هم گفت: ما در مجلس دنبال فهمیدن همین موضوع هستیم. وزیر صنعت ادعا کرده که درست است ایدرو قرارداد را امضا کرده ولی بعد از آن شرکت‌های خودروساز داخلی وارد می‌شوند. در سال 80 هم ایدرو و آقای ویسه قرارداد را امضا کردند. در آن دوره مجلس هفتم وارد شد که قرارداد نسبتا اصلاح شد و مانع خسارت بیشتر به کشور شدند. در نهایت بخشی از قرارداد را به ایران خودرو و بخشی را به پارس خودرو زیر مجموعه سایپا دادند.
وی افزود: تفاهم نامه امضا شده با رنو پر از نقطه‌چین است و مثل برجام محرمانه نوشته شده است. در قرارداد با رنو می‌گویند در سرمایه‌گذاری خارجی نیازی به سقف قرارداد 51 به 49 درصد نیست. اما اعتقاد ما این است که خودرو مسئله سرمایه‌گذاری خارجی نیست که از این موضوع مستثنی شود. قرارداد قبلی با پژو ایرادهای کمتری داشت، اما سایپا در تعطیلی مجلس رفت با سیتروئن قرارداد مسئله داری امضا کرد. البته سایپا هم به قرارداد رنو و ایدرو معترض است و دور زده شده است. باید شرکت‌ها قرارداد را امضا می‌کردند. در برخی محافل گفته می‌شود که پژو پذیرفته است خسارت ما را در دوره تحریم با امتیازهای ویژه و غیررسمی پرداخت کند و در قرارداد به شیوه خاصی عمل می‌کنند که جبران مافات شود.فولادگرتصریح کرد مدیران ما متاسفانه گرایش به غرب دارند و اگرچه به لحاظ سخت‌افزاری و نرم‌افزاری توان پلت‌فرم‌های داخلی را داشته‌ایم، اما این غرب‌گرایی باعث سرکوب استعدادها در داخل شده است. ما در این 50 سال می‌توانستیم خودروساز شویم و حالا محتاج دیگران نبودیم. وی همچنین با انتقاد از عملکرد خودروسازان گفت: در جنگ داخلی قیمت‌گذاری، خودروسازها قیمت تمام شده خود را بالا می‌دانند تا سود بادآورده بیشتری به جیب بزنند.
قراردادهای جدید خودرویی نتیجه قول و قرار با کدخداست
دبیر سابق کنترل کیفیت ایران هم قراردادهای جدید خودرویی را نتیجه قول و قرار با کدخدا ارزیابی کرد.
سعید امامی در گفت‌وگو با تسنیم با انتقاد از عملکرد سایپا و ایران خودرو گفت: خودروسازان ادعا می‌کردند که تولید داخل دارند در حالی که جنس‌های بی‌کیفیت را از خارج وارد می‌کردند و تولیدکننده‌های داخلی را بیکار می‌کردند. کی رسوایی پیش آمد؟ موقع گرانی ارز. به یک باره خودروها را گران کردند، چرا؟ چون قطعات را وارد می‌کردند. اگر داخلی بود که با تکانه‌های ارزی دستخوش تغییر نمی‌شد.
وی در ادامه افزود: هزینه بالاسری در خودروسازهای داخلی 25 درصد است که معمولا در جهان حدود 7 درصد است. یعنی 3/5 برابر نرم متوسط جهانی هزینه بالاسری دارند که به نقل از مهندس علیلو عرض می‌کنم که مسئول کمیته تحقیق و تفحص از خودروسازان بود. هزینه خودرو قسمتی در خط تولید است و قسمتی در ستاد متمرکز شده. بنده زمانی رفته بودم ساپکو؛ دیدم که دپارتمان‌های مختلفی در کیفیت داشتند. دپارتمان‌های مختلف برای هر تکنیک مهندسی ایجاد کرده بودند. برایم سؤال شد که چرا این همه دپارتمان را در تضمین کیفیت جمع نمی‌کنند در یک مجموعه. مشخص است که مدیران آنجا هم می‌دانند این همه دپارتمان هزینه‌های اضافی دارد؛ دلیل آن به منافع شخصی باز می‌گردد. مثلا فلان آقازاده از دانشگاه فارغ‌التحصیل شده و باید برایش کار پردرآمد ایجاد کنند. انبوهی از شغل‌های مدیریتی پرهزینه بی‌بازده به خرج جیب مردم ایجاد می‌شود.
این کارشناس با انتقاد از رفتار دولت یازدهم در واردات بی‌رویه گفت: دولتی سر کار آمده است که آن را دولت تجار می‌نامیم که در مقابل دولت صنعتگران قرار دارد. یعنی منافع خود را در تجارت و واردات می‌بیند. این دولت تجار، راه‌های واردات را تسهیل می‌کند و چون با تجار گره خورده اقتصاد و صنعت را به سود واردات تخریب می‌کند. مدام به دنبال پایین آوردن تعرفه‌های واردات از خارج است. ولذا در خودرو می‌بینیم قیمت بالاست ولی در واردات قیمت پایین است.
امامی سپس ادامه داد: اگر خودروسازها بخواهند جلوی بسیاری از هزینه‌های غیرضرور خود را بگیرند با مشکل سیاسی رو‌به‌رو می‌شوند. مشکلات حضور آقازاده‌ها و غیره دامن آنها را می‌گیرد. البته قابل حل است و می‌شود این مشکلات را مدیریت کرد، اما اراده‌ای برای آن نیست. آن‌قدر که مدیران خودرو دنبال بستن قرارداد با خارجی‌ها هستند به دنبال حمایت از جوانان خلاق داخلی نیستند. خودروی خورشیدی در کشور به وسیله جوان داخلی ساخته شد. وزیری رفت موتور تولید جوان داخلی را دید که ساده است؛ گفت نه از سادگیش خوشم نیامد! مدیران داخلی شیفته خارج هستند. مدیر کلان کشور از آبگوشت بزباش و قرمه سبزی می‌گوید. غربی‌ها به بستن قراردادهای بنداز و برو با طرف‌های ایرانی عادت کرده‌اند و به همین دلیل بخش غیردولتی نمی‌تواند با آنها کار کند.