مدیریت کریدورهای جایگزین جنوب به فرماندهی واحد نیاز دارد
فعالسازی همزمان گمرکات شمالی، غربی، شرقی و جنوبی و مدیریت کریدورها، به فرماندهی واحد نیاز دارد منجر به شکستن انحصار و کاهش ریسکهای ساختاری در تجارت خارجی کشور بشود.
به گزارش خبرگزاری فارس؛ مسئولان، با بازآفرینی کریدورهای تجاری و فعالسازی همزمان گمرکات شمالی، غربی، شرقی و جنوبی، شبکهای ایجاد کردهاند که میتواند در کوتاهترین زمان، مسیرهای جایگزین را فعال کند. یکی از اصول کلیدی این برنامه، پراکندگی هدفمند ظرفیتها مبتنی بر پدافند غیرعامل است. تمرکز امکانات در یک نقطه، آسیبپذیری ایجاد میکند؛ اما توزیع زیرساختها در سراسر کشور، ضریب ایمنی را بالا میبرد. بر همین اساس، احیای گمرکات کمتر فعال در استانهای مرزی در دستور کار قرار گرفته است.
با اینحال فعالسازی کریدورهای مختلف کشور، با مشکلات و محدودیتهایی مواجه شده که باید برطرف شود. در حالی که محاصره دریایی، مسیرهای جنوبی را مسدود کرده، کامیونهای حامل کالاهای اساسی تا ۴۰ روز در مرزهای شمالی زمینگیر شدهاند. بدون «فرماندهی واحد» و حذف بروکراسیهای زائد در مرزهای زمینی، زنجیره تأمین کشور با اختلال روبهرو خواهد شد.
محاصره دریایی بنادر جنوبی، اگرچه مسیرهای جایگزین واردات از طریق مرزهای شمالی را فعال کرده اما حالا خودِ این مسیرهای زمینی به گلوگاه جدید زنجیره تأمین کشور تبدیل شدهاند. فعالان حملونقل هشدار میدهند که کشور در شرایط جنگی اقتصادی اما همچنان با قواعد دوره صلح مدیریت میشود.
سیدحسین حسینی؛ سرپرست دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حملونقل جادهای در گفتوگو با خبرگزاری تسنیم، اظهار کرد: هماکنون روزانه حدود 280 دستگاه کامیون در مرز بازرگان پذیرش میشود، در حالی که حدود سه هزار کامیون در صف قرار دارند و این موضوع باعث ایجاد تأخیر جدی در تردد شده است.
حسینی افزود: جمهوری اسلامی ایران اعلام آمادگی کرده که اگر طرف ترکیهای 350، 400 یا حتی 500 دستگاه در روز پذیرش کند؛ ما هیچ مشکلی در تأمین ناوگان نداریم و میتوانیم پاسخگو باشیم اما این موضوع منوط به همکاری طرف ترکیهای است.
«محمد عیقرلو»؛ دبیرکل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران، تصریح کرد: یک تریلی با ارزش بیش از ۲۰ میلیارد تومان و محمولهای به ارزش چند میلیون دلار، گاهی بین ۳۰ تا ۴۰ روز در مرزها معطل میماند. این ایستایی، سرمایههای ملی را فرسوده میکند.
همچنین کریم نائینی، کارشناس حملونقل و ترانزیت، گفت: «آنچه امروز در پایانههای مرزی میگذرد، یک چالش فنی نیست، بلکه محصول ناهماهنگی میاندستگاهی است.»
فرماندهی واحد؛ مهمترین مطالبه
همچنین در شرایطی که شرکتهای لجستیکی برای جابهجایی کالاهای اساسی به نقدینگی فوری نیاز دارند، سازمان امور مالیاتی و تأمین اجتماعی با تهدید به تعلیق یا لغو پروانه فعالان به دلیل بدهیهای سنواتی، عملاً آنها را از میدان به در میکنند.
علاوهبر این یکی از چالشهای اساسی، تأمین شناور برای جابهجایی کالاهای اساسی است. به دلیل هراس کشورهای خارجی از تحریمهای آمریکا، هیچ کشوری حاضر به اجاره شناور به ایران نیست.
یک راهکار عملی که توسط بخش خصوصی پیشنهاد شده، اینکه دولت از محل تعهدات مالی کشورهایی مانند چین و کره جنوبی، کشتیهایی در ابعاد دو تا سه هزار TEU دریافت کند. در صورت تأمین شناورهای ایرانی، با حمایت نیروهای نظامی کشور میتوان جریان واردات را حفظ کرد.
همچنین شرکتهای بزرگ کشتیرانی و کانتینری با مشکلاتی مانند فریز شدن کانتینرها در بنادر، هزینههای سنگین دموراژ و فرسودگی تجهیزات زیر آفتاب دستوپنجه نرم میکنند. فعالان خواستار تعریف بستههای حمایتی برای حفظ این داراییهای ملی هستند.
گفته میشود که در حدود سه هزار کانتینر ایران در بندر کراچی پاکستان گیر افتاده و هر روز انبارش آنها، هزینههای سربار به واردات کشور وارد میکنند.
مهمترین مطالبه مطرحشده، ایجاد یک فرماندهی واحد در زنجیره لجستیک و ترانزیت است. کارگروه مشترکی میان وزارت راه، سایر دستگاههای مربوطه و تشکلهای بخش خصوصی با اختیارات تام میتواند از ایستاییهای خسارتبار جلوگیری کند.