گروه اقتصادی-

ایران در موقعیت جغرافیایی کم‌نظیری قرار گرفته که سایر کشورها آرزوی داشتن آن را دارند. یکی از این مزایا، قرار گرفتن در مسیر ارتباطی قاره‌های آسیا و اروپاست.
در همین رابطه کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال – جنوب در ۱۲ سپتامبر ۲۰۰۰ (شهریور 1379) در سن‌پترزبورگ توسط سه کشور ایران، روسیه و هند و به منظور ترویج همکاری‌های حمل و نقلی بین اعضاء تأسیس شد. این کریدور اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر سپس از طریق روسیه به سن‌پترزبورگ و شمال اروپا متصل می‌کند.
این مسیر جایگزین مسیر سنتی مبادلات حمل و نقل دریایی از اقیانوس هند به کانال سوئز و سپس به سمت شمال اروپا است.
گزارش‌های موجود حاکی از آن است که این مسیر در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا 30 درصد ارزانتر است؛ البته به شرطی که برخی مسیرهای ناتمام ریلی و جاده‌های ایران تکمیل شود کشورمان می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده‌های این مسیر درآمد سرشاری کسب کند و مسلما هر روز تأخیر در بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها، خسارت عدم‌النفع زیادی برای کشور در پی خواهد داشت.
تکاپوی رقیبان
نباید از اهمیت افتتاح پروژه‌های کریدور شمال- جنوب به آسانی گذشت. این مسیر ترانزیتی علاوه بر درآمدی که نصیب کشور می‌کند، رقبای جدی هم دارد.
این موضوع آنقدر اهمیت دارد که اسرائیلی‌ها را هم به تکاپو انداخته تا مسیری موازی برای تصاحب جایگاه ایران دنبال کنند.آذرماه 96 وزیر اطلاعات رژیم صهیونیستی از وجود پروژه‌ منطقه‌ای در خصوص وصل راه‌آهن فلسطین اشغالی به اردن، عربستان و کشورهای عربی خلیج فارس خبر داد و گفت که قرار است این خط راه‌آهن حیفا را به اردن وصل کند.«اسرائیل کاتس» در چرایی احداث این خط راه‌آهن مدعی شد که این مسیر ارزانتر خواهد بود و انتقال کالا از تنگه هرمز در خلیج فارس و تنگه باب‌المندب یمن غیر امن هست.
وعده‌های بی‌سرانجام
یکی از بخش‌های مسیر حمل و نقل ترکیبی شمال- جنوب، راه‌آهن و آزادراه قزوین- رشت است که قصه وعده‌هایی که مسئولان برای افتتاح آن داده‌اند، سر دراز دارد.حسن روحانی در سفر یک روزه‌ای که فروردین 96 به استان گیلان داشت، اعلام کرد «راه‌آهن قزوین- رشت در حال طی کردن مراحل نهایی است و این خط ریلی، امسال به بهره‌برداری می‌رسد».
او به محمدباقر نوبخت، معاون گیلانی خود مأموریت داد تا این پروژه را به سرانجام برساند، با این حال پروژه‌های که از سال 92 در مراحل پایانی خود قرار داشت، همچنان به بهره‌برداری نرسیده است.
این پروژه به سال 97 کشیده شد و اوایل اردیبهشت امسال، مدیرکل ساخت راه‌آهن منطقه ۲ شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور اعلام کرد که می‌توان امید داشت تا نیمه اردیبهشت‌ماه کار اجرایی در راه‌آهن قزوین- رشت به پایان برسد.
اما این پایان ماجرا نبود. وعده اردیبهشت به 25 تیرماه رسید و این بار خیراله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی روزشمار جدیدی را کلید زد و در بازدید این طرح خبر داد که «۷۰ روز تا زمان‌بندی انجام شده برای اتمام این پروژه باقیمانده است».
اواخر شهریور همه منتظر افتتاح پروژه بودند، اما اولین روز مهرماه مدیرعامل شرکت خدمات فنی و مهندسی خط و ابنیه راه‌آهن از بهره‌برداری کامل راه‌آهن قزوین- رشت تا 6 ماه آینده خبر داد.
مصطفی معینی آب پاکی را روی دست همه ریخت و اعلام کرد: «اتصال این خط راه‌آهن تا پایان مهرماه به پایان می‌رسد اما عملیات نهایی و بهره‌برداری از این پروژه تا پایان سال انجام می‌شود.»
نقش دولت
عوامل متنوعی را می‌توان برای تکمیل نشدن راه‌آهن و آزادراه این بخش از کریدور شمال-جنوب در حدفاصل قزوین و رشت ذکر نمود، اما بررسی‌ها نقش دولت و برخی مدیران را در این رابطه برجسته می‌کند.
بهمن‌ماه 93 محمدباقر نوبخت، رئیس سازمان برنامه و بودجه از اختصاص 60 میلیارد تومان برای تسریع در تکمیل 11 کیلومتر باقیمانده آزادراه قزوین- رشت خبر داد و گفت که در بودجه سال 94 هم 300 میلیارد تومان اعتبار برای آن در نظر گرفته شده است.
با این حال پس از پیگیری برخی نمایندگان مجلس، اداره کل راه و شهرسازی استان گیلان اردیبهشت 94 در نامه‌ای در پاسخ به این پیگیری، سرنوشت بخشی از این آزادراه را «نامعلوم» عنوان کرده و صراحتاً می‌نویسد: «در حال حاضر 3/5 کیلومتر از مسیر آزادراه قزوین رشت حدفاصل منجیل تا رودبار توسط پیمانکار در دست اقدام بوده و وضعیت 7/5 کیلومتر باقیمانده نامشخص می‌باشد».
بدون شک تأخیر در تکمیل کریدور کلیدی شمال- جنوب چه از روی کارشکنی و چه به دلیل ضعف مدیریتی باشد، هر روز فرصت جبران‌ناپذیری را برای کشور از بین می‌برد و باید دولت همه ارکان خود را برای جبران خطاها و کم‌کاری‌های گذشته به کار بگیرد.