بازار تضمین شده عاملی برای کاهش کیفیت خودرو
با اتمام جنگ تحمیلی و آغاز به کار دولت سازندگی، صنایع خودروسازی در ایران کار خود را از سر گرفت. طی حدود 30 سالی که از شروع به کار صنعت خودرو پس از انقلاب می‌گذرد، دولت سیاست‌ها و دستورالعمل‌های مختلفی را به منظور حمایت و توسعه از صنعت خودرو در ایران اتخاذ کرد. با وجود همه تلاش‌های دولت و مجلس، طی فعالیت 30 ساله، صنعت خودروسازی در ایران نتوانسته به پیشرفت قابل توجهی دست یابد و همواره مردم از این صنعت احساس نارضایتی داشته‌اند. از جمله عوامل شکست سیاست‌های صنعتی این بخش، ایرادات راهبردی در سیاست نویسی و استفاده از ابزارهای سیاستی بوده است.
فعالان اقتصادی و شرکت‌ها براساس آنچه در بازار رخ می‌دهد تصمیم می‌گیرند که برای حداکثر کردن سود خود چه فعالیت‌هایی را پیگیری کنند. در این میان دولت با ابزارهای زیادی که در اختیار دارد باید انگیزه و تصمیم شرکت‌ها را تحت تأثیر قرار داده، سود بنگاه را هم‌راستا با سود و منافع ملی نماید. در این یادداشت هدف این است که نشان داده شود که شرایط فعلی صنعت خودرو در ایران، نتیجه طبیعی سیاست‌های اتخاذ شده از سوی حاکمیت بوده است.
عمده سیاست‌هایی که دولت برای توسعه صنعت خودروسازی در ایران پیگیری کرده است را می‌توان ذیل سیاست‌های زیر خلاصه نمود.
سیاست تعرفه واردات خودرو در ایران
با توجه به تاریخچه سیاست‌های تعرفه‌ای در ایران که همواره با تعرفه‌های بالا همراه بوده، قیمت خودروهای وارداتی در ایران هیچ‌گاه نزدیک به خودروهای پرتیراژ بازار داخلی نبوده است. از همین رو تحت چنین شرایطی خودروسازان هرگز تهدید از جانب خودروهای وارداتی برای تولیدات و بازار خود حس نمی‌کردند و این سیاست نتوانست انگیزه مدیران خودروسازی برای توسعه محصول، خروج محصولات قدیمی و تحقیق و توسعه به منظور از دست ندادن بازار خود را تحریک و ترغیب کند.
تعرفه واردات قطعات
بر اساس جدول تعرفه واردات قطعات منفصله به ازای ساخت داخل بین 20 تا 30 درصد تعرفه واردات قطعات خودرو یکسان است، از این رو برای تولیدکننده هیچ انگیزه‌ای ایجاد نمی‌کند که عمق داخلی‌سازی خود را در بین بازه افزایش دهد. علاوه‌بر این یکی از نقاط ضعف بزرگ این سیاست تعرفه‌ای این است که شیب نسبت کاهش نرخ تعرفه به افزایش عمق داخلی‌سازی منفی است، به عبارت دیگر اگر عمق داخلی‌سازی از 20 به 30 درصد (افزایش 10 درصد) برسد، تعرفه به میزان 8 درصد (۸=۳۲-۴۰) کاهش می‌یابد ولی اگر از عمق داخلی‌سازی 30 درصد به 40 درصد برسد (افزایش 10 درصد) تعرفه تنها 6 درصد کاهش می‌یابد. این در حالی است که هر چه عمق داخلی‌سازی بیشتر باشد اضافه کردن داخلی‌سازی آن پر هزینه‌تر خواهد بود زیرا فناوری قطعات تولیدی بالاتر خواهد رفت. این شیوه تعرفه‌گذاری نه تنها تولیدکننده را به افزایش ساخت داخل ترغیب نمی‌کند، بلکه این سیگنال را به تولیدکننده می‌دهد که پرسودترین حالت تولید خودرو در ایران، تولید با حداقل میزان داخلی‌سازی است.
یکی دیگر از ایرادات بزرگ سیاست تعرفه واردات قطعات و اندازه‌گیری ساخت داخل، عدم اندازه‌گیری میزان ساخت داخل برای خودروهای پرتیراژ و با ساخت داخل بالا است. این نحوه مواجه با خودروساز، عملا این امکان را به خودروساز می‌دهد که بدون آنکه با زیان و محدودیتی مواجه باشد، به سمت تغییر منابع تامین خود از شرکت‌های داخلی به شرکت‌های خارجی حرکت کند.
سیاست برقراری انحصار
به منظور رشد صنایع داخلی
در بازار خودرو ایران تنها دو خودروساز که به‌صورت سنتی بیش از 50 سال در ساختار صنعت خودرو ایران فعالیت می‌کنند، در مجموع حدود 90 درصد از سهم بازار را در اختیار دارند. سایر بازار میان خودروسازان بسیار کوچک داخلی و خودروهای وارداتی تقسیم شده است. از طرف دیگر با توجه به تعرفه بالای واردات خودرو به کشور، خودروهای وارداتی عملا رقابت را ایجاد نمی‌کنند.
نکته بسیار مهم در مورد بازار خودرو ایران این است که همین دو خودروساز داخلی عملا با یکدیگر رقابت نمی‌کنند. زیرا با بررسی قیمت محصولات گروه صنعتی ایران خودرو و گروه سایپا مشخص می‌شود این دو خودروساز در بازه‌های قیمتی یکدیگر ورود ندارند و هرکدام در بازه‌های قیمتی جداگانه به عرضه خودرو می‌پردازند. تحت چنین شرایطی خودروسازان فشاری از جانب بازار حس نمی‌کنند و وجود بازار تضمین شده، نه تنها انگیزه‌های اقتصادی خودروسازان را در جهت گام برداشتن به سوی توسعه محصول، به روزرسانی تولیدات، افزایش کیفیت و... تقویت نمی‌کند، بلکه مشوق عدم حرکت خودروسازان به سمت حفظ محصولات گذشته و کاهش کیفیت است.
سیاست قیمت‌گذاری خودرو
بر اساس فرمولی که شورای رقابت به کار می‌گرفت، قیمت خودرو تابعیت بسیار پایینی از کیفیت تولیدات داشت. از همین رو عملا این شیوه قیمت‌گذاری خودروسازان را تشویق می‌کند که به منظور افزایش سود محصولات خود تا جایی که می‌توانند با کاهش کیفیت قطعات تولیدی هزینه تمام شده خود را کاهش داده و سود بیشتری کسب کند. بنابراین نتیجه این سیاست‌گذاری حاکمیت، کاهش کیفیت خودروهای تولیدی و عدم تحریک انگیزه خودروسازان برای حرکت به سمت تولیدات با کیفیت است. علاوه‌بر این، مکانیزم شورای رقابت دارای ایرادات بزرگ دیگری نیز هست که از جمله آنها می‌توان موارد زیر را بر شمرد:
- وابسته بودن تصمیمات به نظر چند فرد محدود که به دلیل لحاظ شدن منافع فردی و جمعی در تصمیم‌گیری‌ها، امکان بروز فساد در تصمیمات شورا هموار است.
- به دلیل وابستگی تصمیمات قیمتی به افراد، با توجه به فشارهای اجتماعی، مصلحت سنجی‌های غیراقتصادی در تصمیم‌گیری‌ها دخیل می‌شود.
- فرایند تصمیم‌گیری در شورای رقابت دارای مکانیزمی فعال و پویا نسبت به تغییرات قیمت نهاده‌های تولید نیست از همین رو، شورای رقابت به تغییرات قیمتی بسیار دیر واکنش نشان می‌دهد.
البته راه‌حل آسیب‌های فوق واگذاری قیمت خودرو به بازار نیست چرا که واگذاری قیمت به بازار نیز خود دارای مشکلات فراوانی است از جمله اینکه واگذاری قیمت به بازار در شرایط بازار انحصاری به معنای واگذاری قیمت به عرضه کنندگان است. در واقع عرضه کنندگان براساس میزان عرضه محصول در بازار می‌توانند قیمت را افزایش یا کاهش دهند.
زمانی که قیمت در اختیار عرضه‌کننده قرار گیرد، عرضه‌کننده با توجه به مشکلاتی که مواردی از جمله تامین سرمایه در گردش، انبار داری و... دارد، انگیزه بیشتری برای عدم افزایش تیراژ و کسب حاشیه سودهای بالاتر در بلندمدت خواهد داشت.
در ایران بازار خودرو با عمق بالا که دارای عرضه‌کننده و تقاضا‌کننده‌هایی با تعداد بالا باشد و قوانین مدونی (همچون بورس) حاکم باشد وجود ندارد.
حمایت‌های مالی دولت
از خودروسازان
طی سالیان گذشته حمایت مالی دولت از خودروسازان منوط به عملکرد و یا رفتار خاصی از سوی خودروسازان که آنها را وادار به حرکت به سمت توسعه صنایع خودروسازی کند، نکرده است. در این شرایط خودروسازان هرگز در جهت توسعه، حرکتی نخواهند کرد چرا که جریان حمایت دولتی مستمر و لاقید بوده است.
استانداردهای خودرویی
از جمله دلایل ناموفق بودن استانداردهای خودرویی، حمایت دائمی دولت از خودروسازان است که عموما با به تعویق انداختن زمان الزامی شدن استانداردها و همچنین کاستن از شدت آن است. در ایران استانداردها نتوانسته به عنوان اهرمی برای ترغیب و تنبیه خودروسازان برای حرکت به سمت توسعه موفق ظاهر شود، چرا که هر بار استانداردها یا اجرا نشده و یا به دلیل تعویقات طولانی‌مدت کارایی خود را از دست داده است.
میلاد بیگی