اخلال در زنجیره تامین جهانی آنقدر در کالارسانی در سطح بین‌الملل آزاردهنده شده که شاید به زودی پارادایم اقتصادی دنیا مبنی بر جهانی شدن اقتصاد تغییر کند. اگر تا دو سال گذشته عضویت در زنجیره تامین جهانی به عنوان یک فرصت شناخته می‌شد و رقابت جهانی از سطح بنگاهی به سطح زنجیره تأمین ارتقا یافته بود و برنده در رقابت‌های اقتصادی زنجیره تامینی بود که می‌توانست کاراتر و بهره‌ورتر از سایر زنجیره‌ها عمل کند اما بروز پاندمی کرونا و وقفه در توزیع کالا در سطح بین‌الملل به دلیل نارسایی عملکرد زنجیره تامین‌ها باعث شد که ایده جهانی شدن اقتصاد و تولید در مقیاس جهانی از سکه بیفتد و روش‌های نوینی برای تامین کالا جایگزین شود.
سؤال اصلی این است که چه شد با وجودی که سه دهه بر طبل ایجاد دهکده جهانی و تولید در مقیاس بین‌المللی کوبیده شد اما آهسته‌آهسته ‌این ایده از تفکر غالب جهانی رنگ باخته و رویکرد به سمت منطقه‌گرایی اقتصادی حرکت می‌کند.
1- زنجیره تامین جهانی، اقتصاد بین‌الملل را شبیه ظروف مرتبط کرده است که همه چیز به طور موزون با هم در ارتباط بوده است ، پاندمی کرونا طی دو سال گذشته رفتارها را هم در طرف عرضه و هم طرف تقاضا تغییر داد و در عمل بین عرضه و تقاضای جهانی شکافی قابل توجه ایجاد کرد. از یکسو محدودیت‌های کرونایی در آسیای شرقی و جنوب شرقی اخلال جدی در تولید کالا پدید آورد و بعضاً با بسته شدن برخی کارخانه‌ها و یا کاهش تولید به دلیل شیفتی شدن فعالیت کارگران عملاً عرضه کالا را با نقصان روبه‌رو کرد و از سوی دیگر تغییر سبک زندگی جامعه جهانی به خصوص کشورهای اروپایی و آمریکایی در راستای خرید آنلاین و پرداخت یارانه‌های معیشتی به منظور پوشش حمایتی آسیب‌دیدگان از کرونا باعث شد تا تقاضای جهانی به طور قابل توجهی افزایش یابد.
حتی بنا بر گزارش‌های منتشر شده از سوی نهادهای اقتصادی در آمریکا با وجود اینکه حدود 1300 دلار یارانه در اثر پاندمی کرونا برای هر فرد آمریکایی بصورت ماهانه پرداخت شد اما میزان افزایش تقاضای آنها به طور قابل توجهی بیشتر از این میزان رشد کرد که نهایتاً میزان تقاضای جهانی از عرضه فزونی یافت. تحلیلگران معتقدند این روند تا پایان سال 2022 ادامه می‌یابد و عملاً اقتصاد جهانی از طرفی با کمبود و از طرف دیگر با افزایش قیمت‌های جهانی روبرو خواهد شد. موضوعی که در علم اقتصاد به آن رکود تورمی می‌گویند.
2- آثار ناترازی عرضه و تقاضا که نشأت گرفته از ایده زنجیره تأمین جهانی بود در حمل‌ونقل بین‌الملل اعم از دریا و خشکی خود را نشان داد و هزینه حمل‌ونقل ظرف یکسال بیش از 500 درصد بالا رفت. براساس گزارش‌های منتشر شده حمل یک کانتینر که تا یک سال پیش بین 2 تا 3 هزار دلار کرایه آن بود اکنون حدود 8 هزار دلار افزایش یافته و بعضاً پیش‌بینی‌ها آن است که کرایه حمل هر کانتینر تا سقف 10 هزار دلار نیز افزایش یابد.
تمام گرانی کانتینر و حمل‌ونقل بین‌المللی بدان خاطر است که ترافیک در بنادر مقصد که بیشتر بنادر کشورهای اروپایی و آمریکایی است به شدت بالا رفته است. از آنجا که پاندمی کرونا هم فرایند تخلیه و بارگیری کالا را کند کرده و بنادر مقصد نیز، باری برای بازگشت ندارند، کشتی‌ها منتظر می‌مانند و عملاً زنجیره حمل‌ونقل و به تبع آن زنجیره جهانی با مشکلات جدی روبرو شده است. اخلال در کالارسانی هم اکنون به یک معضل جدی برای اقتصاد جهانی تبدیل شده است. یادآوری این نکته خالی از لطف نیست که معمولاً اولویت کشورهای تولیدی، بازارهای اروپایی و آمریکایی است و لذا تامین کالا برای کشورهای آسیایی و آفریقایی درطول یکسال آینده سخت‌تر هم می‌شود.
3- نکته بعدی آن است که نگاه ملی گرایی و توجه به تولید داخلی به خصوص حمایت از صنایع ‌اشتغالزا در بین کشورها به ویژه آمریکا و اروپا به صورت جدی پیگیری می‌شود. به خصوص آنکه گسترش روز به روز سهم بازار کالاهای چینی و کسب رتبه اول صادرات بین‌المللی این کشور، غربی‌ها و از جمله آمریکا را نگران کرده است. مطابق همین نگرانی، کشورهای غربی با استفاده از ابزارهای تعرفه و یارانه‌ای در تلاش هستند تا این غول جوان را مهار کنند. بنابراین با عدول از ایده جهانی شدن به فکر نجات اقتصاد خود هستند. مهم‌ترین نتیجه این مبارزه آسیب دیدن زنجیره تامین جهانی است و در محاق رفتن آن در چند سال آینده. بر همین اساس، دیگر تشکیل زنجیره‌های تامین جهانی در اقتصاد مطلوب نیست و جهان در حال شکل دادن روش‌های نوین و امن تامین کالا است که کمترین آسیب را در نحوه کالارسانی کسب کند.
با این حال آنچه برای ما از این اتفاق جهانی به عنوان فرصت محسوب می‌شود آن است که نقشه تجارت جهانی در حال تغییر و مزیت‌های اقتصادی جدیدی در حال شکل‌گیری است. اگر این فرصت‌ها را نادیده بگیریم بی‌تردید یکی از بزرگ‌ترین فرصت‌های کلیدی در جهان امروز را از دست داده‌ایم و یکی از مهم‌ترین مزیت‌ها که اتفاقاً ما در آن توانایی ایفای نقش کلیدی داریم و خلق مزیت برای کشور ماست نادیده انگاشتیم. موقعیت جغرافیایی و استراتژیک کشور ما در منطقه خاورمیانه که پل ارتباطی بین غرب و شرق است ثروت نهفته اقتصاد ماست. تا چند سال آینده نفت از مزیت خواهد افتاد و این لجستیک است که می‌تواند برای ما جایگزین مناسب نفت باشد.
پنج کریدور از منطقه‌ایران عبور می‌کند و می‌تواند مسیر پایداری برای عبور کالا باشد اما این موضوع زمانی اهمیت دارد که بتوان از این فرصت استفاده کرد. اینکه ما صبر کنیم ،کشور‌های منطقه بیکار نمی‌نشینند و به طور جدی در حال پر کردن جای خالی ایران هستند. چین با سرمایه‌گذاری 3.5 میلیارد دلاری در بندر گوادر پاکستان در حال جایگزینی مسیرکریدور شمال جنوب که از ایران عبور می‌کند است. امارات هم بر همین اساس در بندر گوادر
1.2 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری جدید انجام داده و بندر جبل علی را مکمل این بندر اعلام کرده است. از شمال نیز جنگ آذربایجان و ارمنستان یک جنگ لجستیکی -تجاری بود تا مسیر حمل‌ونقل جاده‌ای تغییر یابد و آذربایجان دسترسی خود را به اروپا از طریق ترکیه انجام دهد و ترکیه نیز از همین مسیر به شرق دریای خزر و چین دست یابد.
تقریبا تمام کشورهای شمالی ما مدعی هاب لجستیکی هستند این درحالی است که این مهم بطور خدادادی در اختیار ماست. عراق نیز به این درک رسیده که باید در حوزه لجستیک سرمایه‌گذاری عظیم انجام دهد تا در نقشه جدید جهانی ایفای نقش کند این درحالی‌ است که مسیر ایران به عنوان کشوری لجستیکی هم با صرفه و هم امن است. کافی است این درک حاصل شود که راه نجات اقتصاد ایران از بن‌بست، ایفای نقش در هاب لجستیکی در سطح بین‌المللی است زیرا مرگ دهکده جهانی فرا رسیده و همکاری‌های منطقه‌ای در حال شکل‌گیری است. ضرورت دارد در فضای جدید اقتصادی فعالانه عمل کرد تا از فرصت تاریخی فراهم شده نهایت استفاده صورت پذیرد. گفته می‌شود تا پایان 2022 هر کشوری که توانست سوار قطار روش‌های جدید کالارسانی به جهان شود برنده است وگرنه در سیاه چاله‌ای قرار می‌گیرد که معلوم نیست راه نجاتی برایش باشد. سؤال این است که آیا می‌توانیم از این فرصت بهره ببریم و تجربیات گذشته را دوباره تکرار نکنیم؟
سید علی امامی