بررسی کیهان نشان می‌دهد
قرارداد با فرانسوی‌ها صنعت خودروسازی داخلی را نابود می‌کند
در پسابرجام دو قرارداد مهم با خودروسازان فرانسوی پژو و رنو توسط سایپا و ایران خودرو منعقد شده و مبتنی بر این قراردادها، بخشی از استعدادها و امکانات این دو خودروساز داخلی برای مونتاژ چندین مدل خودرو فرانسوی به‌کار گرفته خواهد شد و بر روی کاغذ قرار شده که از ظرفیت قطعه سازان داخلی در تولید این خودروها استفاده شود.
سرویس اقتصادی-
این قراردادها تا اینجا مفید به نظر می‌رسد، ولی مشکل از آنجا شروع می‌شود که پرسیده شود آیا تولیدکنندگان قطعات خودرویی در کشور آمادگی و امکان همکاری با خودروسازان فرانسوی را دارند؟ این قرارداد در نهایت منجر به کدام نتیجه خواهند شد، نابودی صنایع داخلی یا بهبود وضعیت و پیشرفت آنها؟
برای پاسخ به این سؤالات می‌بایست نگاه از بالا به قضیه داشته باشیم. در کشور ما سند بالادستی چشم‌انداز 1404 وجود دارد و تمام اسناد بخشی، از جمله سند اهداف و سیاست‌های صنعت خودرو، هم ر‌استا با آن سند تدوین شده‌اند. در چارچوب این سند است که خودروسازان داخلی برنامه ریزی و سرمایه‌گذاری می‌کنند.
قراردادهای جدیدی که با همکاری و مشاوره وزارت صنعت معدن و تجارت، کمیسیون صنایع مجلس و سازمان گسترش توسط خودروسازان منعقد می‌شود یک طرح تجاری کلی دارد. در این طرح تجاری یقینا تهیه‌کنندگان طرح به این واقعیت واقف هستند که بیش از 84 درصد مواد و آنچه که در قیمت تمام شده خودرو موثر است قطعه است و در قیمت فروش یک خودرو بیش از 70 درصد ارزش خودرو را قطعه تشکیل می‌دهد، پس می‌شود گفت که نقش قطعه‌سازان در شکل‌گیری خودرو بیش از 70 درصد آن است.
در این طرح تجاری یقینا خودروساز و دولت با هم سرمایه‌گذاری ثابت موردنیاز و تأمین سرمایه در گردش را پیش‌بینی کرده‌اند. یکی از چهار شرطی که به عنوان مقررات وزارت صنعت، معدن و تجارت برای توسعه صنعت خودرو در جریان عقد قرارداد با فرانسوی‌ها گذاشته شده، داخلی‌سازی بیش از40 درصد قطعات است که اگر رعایت شود و در مسیر صنعت چشم‌انداز حرکت کنیم اصولا نباید مشکلی داشته باشیم. ولی مشکل از اینجا شروع می‌شود که حجم سرمایه‌گذاری مورد نیاز در صنعت قطعه‌سازی در این طرح‌های تجاری مشخص نیست. این در حالی است که اگر خواهان تامین نیاز آتی خودروسازی و قطعه‌سازی کشور در مسیر رسیدن به افق 1404 باشیم، می‌بایست سه میلیارد یورو به صورت ارزی و 10 هزار میلیارد تومان به صورت ریالی ظرف مدت سه سال از سال 95 سرمایه‌گذاری ثابت در این صنعت اتفاق بیفتد که از این میزان دو میلیارد یورو حداقل در سال اول باید اتفاق بیفتد.
اما امروز آن‌قدر قطعه‌سازان داخلی درگیر سرمایه در گردش و نقدینگی خود هستند که سرمایه‌گذاری ثابت فراموش شده است.
وقتی پلت فرم خودرو خارجی به داخل کشور منتقل می‌شود مطابق قرارداد منعقده باید با حداقل عمق ساخت داخل چهل درصد شروع کند. نکته مهم این است که آیا قطعه‌سازان داخلی توان این همراهی را دارند؟ با حجم سرمایه‌گذاری کنونی، تکنولوژی نسبتا قدیمی، ماشین‌آلات فرسوده و زیرساخت‌های موجود قطعه سازان یقینا پاسخ خیر است.
آیا ما با این روند سرمایه‌گذاری که از سند چشم‌انداز بیست ساله حدود دوازده سال آن گذشته است، در ظرف هشت سال باقی مانده می‌توانیم به تولید 3 میلیون خودرو در سال که یک میلیون آن صادراتی باشد برسیم؟ برای تولید این تعداد خودرو می‌بایست حجم نقدینگی در صنعت قطعه‌سازی کشور به 25 میلیارد دلار و حجم نقدینگی در بازار داخل به 6 میلیارد دلار و جمعا 31 میلیارد دلار برسد.
با این شرایط جواب یقینا خیر است چرا که ما حتی در مسیر افق چشم‌انداز هم نیستیم و تا زمانی که قطار به ریل خودش برنگردد، پاسخ سؤال همچنان خیر خواهد بود.
یک نکته دیگر هم که مغفول مانده است بلوکه و راکت شدن 10 هزار میلیارد تومان از سرمایه خودروسازان هست، در صورتی که کل بدهی جاری خودروسازی به قطعه‌سازی 7 هزار میلیارد تومان است.
بعضی از خودروسازان داخلی بر خلاف قانون سهام خودشان را با ایجاد شرکت‌های زیر مجموعه و واسطه کردن آنها، خریده‌اند. جمع این سرمایه‌گذاری‌های ثابت حدود 7 هزار میلیارد تومان بوده که، بهره‌های بانکی حدود 3 هزار میلیارد تومانی مترتب بر این سرمایه‌گذاری فشار آورده و هر روز به حجم پول‌های بلوکه شده، می‌افزاید.
بهره‌هایی که فشار بخش عمده آن به قطعه‌سازان آمده است. در مقابل دولت بعنوان متولی این خودروسازان، در قبال مطالبات و بدهی‌های معوق پاسخگو نبوده است که بر آن فشار افزوده و منجر به ورشکستگی تعداد زیادی از قطعه‌سازان قدیمی شده است و یا قطعه‌سازان را برای کم کردن هزینه‌ها خود به سمت واردات سوق داده که در نهایت هم به تولید ضربه زده و هم کیفیت را کاهش داده است.
نباید از بیان مشکلات موجود ابا داشت. باید به قلب واقعیت‌ها ورود کرد و سوزنی هم به خود بزنیم. اینکه تحقیق و توسعه در سال‌های اخیر بشدت کاهش یافته و نتیجه آن اختلاف فاحش 12 ساله از منظر تکنولوژی و دانش با صنایع خودروسازی بزرگ دنیا شده است، مسئله بدیهی است و این اختلاف باعث از دست دادن بازار قطعه و خودرو از سوی صنعت‌گران داخلی شده است.
با این وصف شروط موجود در قرارداد با خودروسازان فرانسوی هیچگاه عملی نخواهد شد و اگر این اتفاق رخ دهد، نه تنها بازار
(OEM Original equipment manufacturer) - استفاده از محصول تولیدی یک کمپانی با برند کمپانی دیگر - را از دست می‌دهیم بلکه 10 سال بازار خدمات پس از فروش را هم تقدیم فرانسوی‌ها می‌کنیم و عملا چیزی به نام صنعت داخلی خودروسازی باقی نخواهد ماند.