تحریم‌های اعمال شده توسط دولت‌های غربی و نوسانات ارزی سال‌های اخیر، کاهشی کم‌سابقه در میزان تولید و رشدی کم‌سابقه در قیمت خودروهایی رقم زد که «داخلی» خوانده می‌شدند. لذا دیری نپایید که مشخص شد بخش قابل توجه و موثری از این صنعت- به روایتی 40 درصد- وابسته به واردات از «خارج» بوده است. همین امر باعث شد «تولید داخلی»، مورد حملات بی‌رحمانه‌ای قرار گیرد و کسانی، پیشنهاداتی ساده‌انگارانه چون «آزادسازی قیمت خودرو با تعرفه واردات صفر برای رقابت شرکت‌های داخلی با خودروسازان خارجی» ارائه کرده و مسیری را ترسیم کنند که انتهای آن، چیزی جز نابودی صنایع داخلی نیست. در نهایت، تعلیق بخشی از تحریم‌ها در رابطه با صنعت خودرو، طی توافق ژنو به عنوان یک امتیاز به کشور فروخته شد.
اما حجم انبوه انتقادات نخبگان و فشار افکارعمومی طی دو سه سال اخیر در رابطه با کیفیت پایین و قیمت بالای محصولات خودروسازان داخلی، این شرکت‌ها را به سمت اتخاذ سیاست‌هایی سوق داده که ماهیتا تکرار مسیر گذشته است و شاید در کوتاه مدت، در بازار داخلی تنوع ایجاد کرده و بخشی از نارضایتی‌های مشتریان را فرو نشاند، اما مطالعه شواهد علمی و تاریخی، تردیدی باقی نمی‌گذارد که این رویکرد، بیماری صنعت خودرو ما را درمان نخواهد کرد. خودروسازان داخلی هرچند تجربه شراکت با شرکت‌های خارجی در تولید محصولاتی نظیر گروه پژو را داشته‌اند و از این نوع شراکت به انحاء  گوناگون متضرر شده‌اند، اما مجددا در همین مسیر گام گذاشته‌اند. با استدلال‌هایی نظیر «انتقال تکنولوژی از طریق شراکت»  و تعبیر این شراکت‌ها به «استراتژی برد-برد»، شرکت‌های داخلی یا آغاز به تولید مشترک خودروهایی جدید از شرکت‌های خارجی جدید کرده‌اند و یا تصمیم مسئولان ذی‌ربط بر این است که کارخانه مونتاژ محصولات خارجی را در مناطق آزاد کشور برپا کنند. به صراحت نیز بیان می‌شود که هدف از این اقدامات، «پاسخگویی به نیاز مشتریان و تنوع‌بخشی» است. حامیان این رویکرد، در پاسخ به این دست سوالات که چرا طی سال‌های متمادی از دریچه شراکت با خودروسازانی چون پژو، این انتقال فن‌آوری رخ نداده و این صنعت همچنان وابسته به طرف خارجی است، علت این ناکامی را ناشی از یک اشتباه تاکتیکی در انتخاب شریک می‌دانند و می‌گویند «شراکت با پژو اشتباه بود» و «می‌خواهیم صنعت خودرو را از انحصار فرانسه خارج کنیم». اما واقعیت آن است که اشتباه اصلی، در نوع نگاه حاکم بر این صنعت است و ریشه در مبانی اقتصادی غلطی دارد که به این دست سیاست‌ها شکل می‌دهد.
علی‌الظاهر عزیزان سیاستگذار در صنعت خودرو این سخن تبلیغاتی جریان نولیبرال را پذیرفته‌اند که هم‌اکنون و در عصر جهانی شدن، دیگر مفهومی تحت عنوان تولید داخلی وجود ندارد، کشورها از طریق حضور در زنجیره‌ جهانی ارزش (Global Value Chain)، سهمی متناسب با ظرفیت‌های موجود خود در تولید محصولات ایفا می‌کنند و اکنون بسیاری از محصولات را باید «ساخت جهان» (Made in World) دانست. اما نکته مهمی که مروجان این تفکر نسبت به آن تجاهل می‌کنند پاسخ به این پرسش است که کشورهای مختلف در زنجیره‌ جهانی ارزش چه نقشی را می‌خواهند ایفا کنند؟  اگر بناست وارد قراردادی شویم که فی‌المثل میزبان شرکت‌های خودروساز خارجی شده و با فراهم کردن امنیت سرمایه‌های ملموس و غیرملموس این شرکت‌ها، آنان را تشویق به ورود به خاک خود کنیم این نوع توسعه، توسعه‌ای است که دونر و دیگران (Doner et al; 2014)  آن را توسعه بسیط (Extensive Development)  می‌خوانند. تفاوت‌ میان این نوع توسعه با توسعه‌ای که در پی ارتقای صنایع داخلی است، فراوان است. توسعه بسیط، یعنی افزایش مقیاس تولید به لطف شرکت‌های چندملیتی، هر چند می‌تواند منجر به افزایش صادرات و ایجاد اشتغال شود، اما تجربه نشان داده چنین شرکت‌هایی با توجه به نوع ارتباطشان با اقتصاد داخلی، سهم ناچیزی در ارتقای توانمندی‌های شرکت‌های خودروساز داخلی دارند. «جی‌جی سروان شرایبر» به درستی با بیان اینکه این شرکت‌ها در زمینه‌های حساس، تکنولوژی‌های برتر را در موطن خودشان نگه می‌دارند، سه نتیجه «سلطه تکنولوژیک شرکت مادر»، «توقف نوآوری‌های بومی» و «وابستگی تکنولوژیک میزبان» را برای چنین شراکت‌هایی برمی‌شمارد. این، اتفاقی است که دقیقا در کشور ما افتاده و علت اصلی ضعف صنعت خودرو ما به شمار می‌رود. شرکت‌های ما طی سال‌های متمادی، در حلقه کم‌ارزشی از زنجیره جهانی ارزش قرار گرفته و نه تنها نتوانسته‌اند از قبل چنین شراکتی، به فن‌آوری‌های نوین دست یابند، بلکه آمار بالای این تولید وابسته و تیراژمحوری، آنان را دچار احساس موفقیت کاذب کرده است.
در پاسخ به نظریه تولید داخلی و ضرورت حمایت‌های دولتی، برخی منتقدان، شرکت پروتون مالزی را یک نمونه عینی برای مردود بودن این نظر ارائه می‌کنند. ریچارد بالدوین (Baldwin; 2011)  از ناکامی شرکت پروتون مالزی این نتیجه را می‌گیرد که حضور در زنجیره جهانی ارزش، بسیار مفیدتر از ایجاد یک شرکت داخلی است. اما در مقابل این استدلال، جان راونهیل (Ravenhil ; 2014)  شکست شرکت پروتون را نه در نتیجه حمایت بلاشرط دولت از آن، بلکه در ناتوانی دولت برای ایجاد موسسات حمایتی برای تغذیه شرکت‌های داخلی می‌داند که در نتیجه این ناتوانی، پروتون در فرآیند تولید به شدت به تکنولوژی وارداتی وابسته ماند. راونهیل معتقد است وقتی شرکت‌های مونتاژکننده (مانند شرکت‌های چری و جیلی ‌چین) تاسیس شوند،  اجتناب‌ناپذیر است که این مونتاژکاران وابسته به تکنولوژی وارداتی باشند. اما ایجاد یک برند داخلی و عمق بخشی به صنایع مرتبط، می‌تواند نتایج بهتری در پی داشته باشد. راونهیل می‌نویسد: «در مطالعاتی که روی صنعت خودرو در آسیای شرقی انجام دادیم، متوجه شدیم کشورهایی بیش از همه موفق به ارتقای این صنعت شده‌اند (چین، کره و تایوان) که موسسات تحقیقاتی قدرتمندی در حوزه صنایع خودرو داشته‌اند. برعکس در کشورهایی چون اندونزی، مالزی، فیلیپین و تایلند موسسات این چنینی یا اساسا وجود نداشتند و یا از منابع مالی ضعیفی برخوردار بودند».
حقیقت این است که صنعت خودرو ما هر چند همواره برچسب حمایت بی‌حد و حصر دولتی را خورده، اما بیشتر تحت مالکیت دولتی بوده است تا تحت حمایت اصولی دولت. نخستین گام راهبردی که برای صنعت خودرو کشور باید برداشته شود، خصوصی‌سازی این صنعت است، اما باید توجه داشت که خصوصی‌سازی به معنای رهاسازی نیست. متاسفانه این باور غالب در میان مسئولان وجود دارد که یک شرکت لزوما باید در تملک دولت باشد تا مورد حمایت قرار گیرد و وقتی خصوصی شد، دولت وظیفه‌ای برای حمایت گسترده از این شرکت ندارد. راقم این سطور در پایان‌نامه کارشناسی ارشد خود با بررسی روند توسعه چهار کشور آمریکا، انگلیس، آلمان و ژاپن به این نتیجه رسیده است که نوع حمایت این کشورها از صنایع، شیوه‌ای است که می‌توان آن را «حمایت هوشمند»  (Protectionism Smart) نامید و به دو نوع حمایت سخت و نرم تقسیمش کرد. حمایت هوشمند نوعی حمایت‌گرایی است که ضمن قائل بودن به تجارت و حضور در اقتصاد جهانی، از یک سو در پی استقلال در حوزه صنایع راهبردی و مرتبط با امنیت ملی است و از سوی دیگر، به دنبال حذف شکاف فناوری صنایع داخلی با تولیدات خارجی و ایجاد «مزیت رقابتی» برای صنایع داخلی در بازارهای جهانی است. برای دستیابی به این مهم، اقتصاد یک کشور باید از چندین مرحله عبور کند که ما در اینجا این مراحل را به صورت ملموس برای صنعت خودرو بیان می‌کنیم. نخست، مرحله انباشت سرمایه برای نوآوری و پیشبرد تکنولوژی است که لازمه آن، «حمایت سخت» خواهد بود. در این مرحله دولت از یک سو از طریق محدودیت یا حتی ممنوعیت واردات، وضع تعرفه و اعطای یارانه و تسهیلات، زمینه را برای استفاده موثر صنعت نوپای ملی از  ظرفیت انحصاری بازار داخلی فراهم می‌کند تا صنایع سرمایه لازم را برای ارتقای فن‌آوری کسب نمایند و از سوی دیگر، متناسب با این امتیازات، بر میزان سرمایه به کار گرفته شده در تحقیق و توسعه و نیز روند پیشبرد فن‌آوری شرکت‌ها، نظارت می‌کند و شرکت‌های ناتوان را از دور حمایت خارج می‌سازد. شکل‌گیری یک زنجیره داخلی ارزش (Domestic Value Chain) و «تقسیم کار» صنعت خودرو میان قطعه‌سازان و مونتاژکنندگان متعدد و رقیب، روند پیشرفت را تسریع خواهد کرد. مرحله بعدی از حمایت هوشمند که مرحله ایجاد توان رقابتی و مزیت رقابتی برای محصولات داخلی در برابر رقبای خارجی است، «حمایت نرم» است. در این مرحله، حمایت‌های دولتی در قالب حمایت از تحقیق و توسعه با هدف ایجاد مزیت تکنولوژیک و با به کارگیری ظرفیت‌های دانشگاهی و ایجاد نهادهای تحقیقاتی مرتبط با صنعت خودرو (یا حمایت علمی و مالی از نهادهای موجود)، کمک به گسترش جغرافیایی بازار و بهره‌مندی صنعت از سود فروش در بازارهای بین‌المللی، حمایت استراتژیک (علاقه‌مندان می‌توانند نظریه معروف براندر و اسپنسر را در این باره مطالعه کنند) و مانند آن انجام می‌شود.
صنعت خودرو نه به اندازه صنایعی چون نانوفن‌آوری، هسته‌ای، ماهواره و هوا و فضا و صنایع موشکی و نظامی پیچیده است و نه به اندازه این صنایع مورد تحریم بوده است. با این وجود، پیشرفت‌های چشمگیر این صنایع و قرار گرفتن در رتبه‌های برتر جهانی بر هیچ‌ کس پوشیده نیست و نشان می‌دهد کشور می‌تواند در کوتاه‌مدت، در اوج قله‌های رفیع صنعت قرار گیرد. صنعت خودرو یک صنعت اشتغال‌زا، درآمدزا و مایه غرور ملی است و در سال‌های اخیر توانسته به پیشرفت‌هایی نیز دست یابد اما به هیچ رو این مقدار رضایت‌بخش نیست. با توجه به ظرفیت‌های عظیم علمی در کشور، می‌توان با تدوین یک راهبرد مبتنی بر «حمایت هوشمند» و فراهم کردن ملزومات قانونی و اجرایی، در مدتی نه چندان طولانی پرچم این صنعت ملی را نیز بر بام «برتر‌های دنیا» برافراشته دید.

سیدیاسر جبرائیلی