با بررسی کیهان مشخص شد

اظهارنظر مسئولان وزارت راه درباره حادثه قطار غیر فنی است

کد خبر: ۹۱۴۶۲

تاریخ: ۰۸ آذر ۱۳۹۵ - ۲۱:۰۱

سرویس اقتصادی-
در پی حادثه دلخراش برخورد دو قطار در نزدیکی سمنان، مسئولان اظهارات عجولانه‌ای برای توجیه این واقعه بیان کردند و در اقدامی نخ نما، با زیر سؤال بردن عملکرد سیستم حمل و نقل ریلی، علت حادثه به گردن خطای انسانی انداخته شد اما ریشه یابی این سانحه زوایای جدیدی را آشکار کرده است که پاسخگویی مسئولان و شخص وزیر راه و شهرسازی را ضروری می‌کند.
1- گفته می‌شود بلاک قرمز بوده و کنترلر به صورت دستی آن را سبز کرده است. در حالت عادی چنین چیزی امکان ندارد. حال در چه صورتی این مسئله امکان پذیر است؟ در صورتی که از قبل خطای سیستمی وجود داشته و همیشه بلاک قرمز بوده است و کاربر به صورت دستی این خطا را برطرف و آن را سبز می‌کرده است. در غیر این صورت غیر ممکن است، بلاک قرمز باشد و کنترلر آن را سبز کند ( آن هم کنترلر کارآزموده و قدیمی با 29 سال سابقه).
در نتیجه این بلاک به علت خطای سیستمی همیشه قرمز می‌شده و کنترلر مجبور می‌شده آن را از حالت قرمز به حالت سبز تغییر می‌داده و هیچ مشکلی پیش نمی‌آمده است. پس در واقع ATC یک سیستم ناقص بوده و به درستی عمل نمی‌کرده و در اثر کارکرد غلطش، کنترلر نیز به غلط عمل می‌کرده است. این کار کنترلر غلط چه بوده است؟ بلاک را در حالت دستی از قرمز به سبز تغییر می‌داده است.
2- یکشنبه هفته جاری حسین عاشوری معاون بهره‌برداری و سیر و حرکت (اصلی‌ترین معاونت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران) و رئیس‌کمیسیون عالی سوانح راه آهن، صحبت‌هایی را در خصوص جزئیات برخورد دو قطار تشریح کرده که مشخص بود، مجبور شده دلایلی را بیان کند که خود به آن اعتقادی ندارد. وقتی می‌گویید شیفت مقصر بوده، عملا کل راه آهن زیر سؤال رفته است. تغییر شیفت روش و دستورالعمل دارد و در یک ایستگاه اصلی مثل شاهرود، همه این دستورالعمل‌ها رعایت می‌شود. ممکن است در ایستگاه‌های فرعی به دستورالعمل‌ها توجه چندانی نداشته باشند ولی در ایستگاه مهمی چون شاهرود، تمامی دستورالعمل‌ها به طور کامل رعایت می‌شود. لذا ادبیات پاسخگویی و بعضی از موضوعاتی که برای دلایل حادثه بیان می‌کنند کل عملکرد راه آهن را از حیث علائم و الکتریک و سوانح و ایمنی زیر سؤال می‌برد.
اداره کل سوانح و ایمنی یکی از معاونت‌هایی است که اجازه سیر قطار در مسیر مبدا تا مقصد می‌دهد. مثلا قطاری از تهران به مشهد می‌رود. اداره کل سوانح و ایمنی اجازه سیر در تهران را به آن می‌دهد ولی با این مجوز، ماموریت این اداره به پایان نمی‌رسد چرا که در ایستگاه‌های سمنان، دامغان، شاهرود و چند ایستگاه دیگر نیز باید به قطار مجوز سیر در مسیر را بدهد. یعنی اینکه در این ایستگاه‌ها ترمز و سیستم‌های اصلی قطار را چک و بازرسی می‌کنند و پس از تایید صحت عملکرد، به آن اجازه سیر می‌دهند.
بنابراین اینکه بگوییم شیفت جدید آمد و کاری به شیفت قبلی نداشت و از خودش اجتهاد کرد و در بلاک قرمز، چراغ را سبز کرد و اجازه سیر به قطار را داد کاملا بی‌معنی و غیر فنی است.
با این دلایل تمام روش‌های فنی و دستورالعمل‌های فنی و غیر فنی راه آهن زیر سؤال رفته است. اگر نمی‌گفتند که ایراد از تغییر شیفت است، خیلی بهتر بود تا بگویند با تغییر شیفت و خطای نیروی انسانی چنین اتفاقی رخ داده است. بلاک قرمز بوده، مانند دفعات قبلی که کنترلر به صورت دستی آن را سبز می‌کرده است، عمل شده و چنین حادثه‌ای رخ داده است.
3- می‌گویند ما صدا را گوش دادیم و بعضی جاها، 7-8 بار نیاز به گوش دادن مجدد بود تا بتوانیم تشخیص دهیم چه می‌گویند. با این حرف، سیستم ضبط، سیستم بی‌سیم راه آهن و جعبه سیاه زیر سؤال می‌رود.
سیستم ضبط قطار مثل موبایل نیست که بگوییم صدا قطع و وصل می‌شد و پارازیت و نویز داشته است. برای این سیستم یک ضبط آنالوگ قوی وجود دارد. صدای این ضبط بسیار قوی، شفاف و واضح است ولی صدایی که در رسانه‌ها منتشر شده، صدای بسیار ضعیف و غیر شفاف و پر از نویز و پارازیت است. در راه آهن برای این سیستم کانال و فرکانس مخصوص وجود دارد. این مخصوص اداره کل سوانح و ایمنی است. یک سیستم شبکه‌ای است که کاملا در مرکز و در محل ضبط می‌شود.
4- می‌گویند راننده قطار یک بخشی از مجوزها را گرفته است ولی بخش اصلی این مجوزها را نگرفته بود. مثل اینکه به آن‌ها دیکته کرده باشند که این صحبت‌ها را به عنوان دلایل مطرح کنید. این حرف به هیچ عنوان در سیستم منظم راه آهن که از سیستم‌های نظامی و پادگانی برگرفته شده است، پذیرفتنی نیست.
به جای این حرف‌ها، آقای عاشوری باید توضیح دهند نقش سیستم‌های CTC و ATC در این حادثه چه بوده است؟ باید منهای نیروی انسانی این نقش کاملا مشخص گردد. بعد صحبت‌های معاون رئیس‌جمهور در زمان افتتاح سیستم ATC در 28 اسفند 93 را با آن قیاس کنند و بعد قضاوت شود که آیا تغییر شیفت در کنار چنین سامانه هوشمندی می‌توانسته عامل بروز حادثه باشد؟ معاون اول رئیس‌جمهور، نیروی فنی نیست ولی ایشان جملات خود را از مدیریت راه آهن اخذ کرده است.
آقای عاشوری با تمامی تخصصی که دارد و به عنوان اصلی‌ترین معاون راه آهن، حتی یک کلام از نقش CTC و ATC در این سانحه دلخراش نمی‌گوید. دلایلی را بیان می‌کند که موجب نابودی کل فرآیندها، دستورالعمل‌ها و آموزش‌های راه آهن شده است.
باید مشخص شود خروجی CTC، ATC و سیستم گراف چه می‌بایست باشد و چه بوده است؟ فرض کنید، آمپر بنزین به علت خرابی به صورت دلخواه عمل کند و هرگاه خواسته، وجود بنزین در باک را نشان داده و هرگاه نخواسته، باک را خالی از بنزین نشان داده است. راننده چگونه عمل می‌کند؟ طبیعی است که به آمپر اعتماد نمی‌کرده و همیشه بنزین می‌زده است. چرا که مشخص نیست به درستی خالی یا پر بودن باک را گزارش می‌کند. پس راننده احتیاط کرده و فرض را بر نداشتن بنزین می‌گذارد و در نتیجه همیشه باک پر از بنزین است. کسی که نمی‌داند که قرمز بودن بلاک، درست یا غلط است، نه به سبز بودن آن و نه به قرمز بودن آن نمی‌تواند اعتماد کند. پس همیشه در این بلاک به صورت دستی سیر صورت می‌گیرد و هیچ‌گاه اتوماتیک نیست. پس در همه شیفت‌ها می‌توانسته سانحه رخ دهد. راه آهنی که تغییر شیفت در آن می‌تواند عامل سانحه باشد به هیچ عنوان برای حمل و نقل قابل اعتماد نیست و باید آن را تعطیل نمود.
5- اداره کل سوانح و ایمنی باید بررسی کند و گزارش دهد. شیفت هم یک موضوع بوده است. تغییر شیفت هم می‌توانسته عامل سانحه باشد و ما باید کاری کنیم که تغییر شیفت دیگر عامل سانحه‌ای نباشد. تشکیلات و روش‌های راه آهن درست بوده یا غلط بوده است؟ اگر درست بوده و تغییر شیفت عمل نکرده، چرا این اتفاق افتاده است؟ چرا چک لیستی نیست که مشخص شود شیفت بعدی درست عمل کرده یا غلط؟ مثل این می‌ماند که افرادی که پرواز یک هواپیما را تایید می‌کنند، بگویند ما دقیقا نمی‌دانیم که هواپیما قبل پرواز چک شده یا نشده است. همیشه ممکن است هواپیما قبل از پرواز چک شده یا نشده باشد. همیشه ممکن است هواپیما سقوط کند به علت چک شدن یا چک نشدن. داعش هم اگر می‌خواست چنین کاری کند، به این دقت نمی‌توانست.
6- مهندس سعید فرخ منش مدیرکل اسبق آمار و فناوری اطلاعات در خصوص حادثه رخ داده به مسئله مهمی اشاره کردند و آن اینکه؛ «علل اصلی و اساسی سانحه فوق را باید در نظام حاکم بر علائم و ایمنی راه آهن جستجو کرد ولاغیر . با نظام حاکم فعلی، امکان بروز حوادث بعدی نیز قابل پیش‌بینی است! چرا؟ چون عمدتا بیگ دیتا راه آهن یا به نوعی جزئیات علایم و ایمنی، در اختیار شرکت‌های پیمانکار می‌باشد و به سامانه‌های راه آهن اتصال درست حسابی ندارند یا اصلا پیمانکار به راه آهن نمی‌دهد. بنابراین دستکاری در اطلاعات به راحتی توسط پیمانکاران امکان پذیر است. بدین ترتیب همواره امکان تغییر واقعیات برای شرکت‌های پیمانکار ممکن و مهیا است و این تهدیدی بزرگ برای حوزه ریلی راه آهن است. یعنی امکان تغییر اطلاعات جعبه سیاه وجود دارد. فلذا تحقیق و تفحص از نظام علائم و ایمنی راه‌آهن ضروری است . بخشی از این تحقیق و تفحص باید در حوزه اقتدار و استقلال راه‌آهن باشد! چرا؟ چون بیگ دیتا هویت است، هویت راه‌آهن است و باید در راه‌آهن بکار برود و در راه‌آهن باشد و بماند.»
7- آقای آخوندی وزیر راه و شهرسازی قبل از این سانحه باید متوجه می‌شد که مدیرعامل راه‌آهن به زیر مجموعه خود اشراف کامل دارد یا ندارد و اینکه مدیرعامل به او گزارش‌های درستی می‌دهد یا در صحت گزارش‌های وی می‌توان خدشه‌ای وارد کرد. آیا دقت‌های کافی در راه آهن وجود دارد یا ندارد. دستورالعمل‌هایی که می‌گویند رعایت می‌شود، آیا واقعا رعایت می‌شود یا خیر. آقای آخوندی می‌بایست نسبت به صحت عملکرد در مهم‌ترین حوزه حمل و نقلی وزارت خود مطمئن می‌شد. عمق حادثه بسیار زیاد است.