عضو مرکز مطالعات سیاستگذاری صنعتی در گفت‌وگو با کیهان:

مسئولان با وجود توانمندی مهندسان ایرانی دائماً به فکر قرارداد با خودروسازان خارجی هستند

مسئول گروه خودرو مرکز مطالعات سیاستگذاری صنعتی دانشگاه امیرکبیر با انتقاد از عملکرد خودروسازان، گفت: توانمندی مهندسان را در مرکز تحقیقات خودرو معطل نگه داشته و دائما به فکر بستن قرارداد با خودروسازان خارجی و مونتاژ کردن خودروهای آنها هستند.

کد خبر: ۸۱۱۲۹

تاریخ: ۰۵ مرداد ۱۳۹۵ - ۲۰:۴۰

سرویس اقتصادی-

علی حسن‌زاده در گفت‌وگو با کیهان با بیان اینکه انتقال فناوری در قرارداد با خودروساز خارجی تقریبا غیر‌ممکن است، اظهار داشت: در این بین فرانسوی‌ها که در سالیان گذشته بارها در قراردادهای خود بدعهدی کرده‌اند وضعیت ویژه‌ای دارند.
وی افزود: علت این است که خودروسازان خارجی رقیب ما محسوب می‌شوند و اگر آنها فناوری را منتقل کنند، ما به‌طور مستقل توانایی طراحی و ساخت خودرو در بازار ایران را در میان مدت خواهیم داشت و دیگر سراغ خودروسازان خارجی نخواهیم رفت.
این کارشناس خودرو ادامه داد: نکته دوم این است که خود ما هم در قراردادهایمان زمینه انتقال فناوری را لحاظ نمی‌کنیم و کار را فقط به خرید قطعات از خارجی‌ها و مونتاژ آن محدود می‌کنیم که اصولا تعامل فناورانه‌ای محسوب نمی‌شود.
حسن‌زاده تأکید کرد: اگر یک مرکز طراحی و تحقیق و توسعه مشترک تأسیس می‌شد می‌توانستیم امیدوار باشیم که در بستر این تعامل فناورانه، انتقال فناوری شکل بگیرد. بنابراین در شرایط موجود با هر یک از شرکت‌های خارجی قرارداد بسته شود انتقال فناوری نخواهیم داشت.
وی خاطرنشان کرد: اگر قرار بود فناوری منتقل شود، در حدود 30 سالی که با پژو همکاری داشته‌ایم این اتفاق رخ می‌داد. قراردادهای جدید هم هیچ‌گونه ویژگی جدیدی درباره انتقال فناوری ندارد.
خودروسازان دغدغه تولید ملی ندارند
عضو مرکز مطالعات سیاستگذاری صنعتی دانشگاه امیرکبیر اظهار داشت: توسعه صنعت خودرو در یک کشور در چند مرحله صورت می‌گیرد. در 10 سال نخست توقع می‌رود که فقط مونتاژ قطعات و فروش صورت بگیرد. در 10 سال دوم انتظار می‌رود علاوه بر مونتاژ قطعات، تولید برخی قطعات نیز در کشور آغاز شود و در 10 سال سوم داخلی سازی قطعات، طراحی خودرو آغاز می‌گردد و خودروهایی تولید می‌شود که با برند آن کشور تولید خواهد شد. متأسفانه علی‌رغم آنکه عمر صنعت خودرو ما به 60 سال نزدیک می‌شود، در مرحله دوم باقی مانده‌ایم.
علی حسن‌زاده، افزود: علت این بوده است که هیچ‌گاه اراده توسعه صنعت خودرو بومی بطور کامل در بین مسئولان ما شکل نگرفته است. در برهه‌هایی از زمان این اراده شکل گرفته که نتیجه آن تولید خودروهایی مانند سمند با موتور ملی بوده است اما این روند ادامه پیدا نکرده است.
این کارشناس خودرو خاطرنشان کرد: البته همان زمان هم عده‌ای تولید سمند را تمسخر کردند که بسیاری قطعات آن تولید کشور ما نیست در حالی که این روند در دنیا مرسوم است که یک کشور برای تولید محصول ملی خود در ابتدا از این مسیر شروع می‌کند. به عنوان مثال شرکت هیوندای که هم‌اکنون پنجمین خودروساز بزرگ دنیاست اولین خودرو خود را در دهه 80 در شرایطی روانه بازار کرد که موتور آن متعلق به میتسوبیشی ژاپن و بدنه آن متعلق به یک شرکت ایتالیایی بود ولی به مرور زمان طراحی قسمت‌های مختلف خودرو با برند خود را آغاز کرد.
مسئول گروه خودرو مرکز مطالعات سیاستگذاری صنعتی دانشگاه امیرکبیر تأکید کرد: در حال حاضر استراتژی خودروسازان داخلی ما طراحی داخلی نیست. توانمندی فنی در مهندسان کشور موجود است اما مدیران صنعت خودرو به این جمع‌بندی نرسیده‌اند که ما باید صاحب یک خودروسازی مستقل با یک برند بومی باشیم، به همین دلیل توانمندی مهندسان را در مرکز تحقیقات خودرو معطل نگه داشته و دائما به فکر بستن قرارداد با خودروسازان خارجی  و مونتاژ کردن خودروهای آنها هستند.
وی خاطرنشان کرد: ما تصمیم نگرفته‌ایم به عرصه خودروسازی پای بگذاریم در حالی که توانمندی فنی آن موجود بوده یا به راحتی قابل استحصال است.
خودروسازان قطعه‌سازان را عقب نگه داشته‌اند
حسن‌زاده گفت: قطعه‌ساز داخلی ما متاسفانه از فناوری روز دنیا عقب مانده است و توانایی طراحی ندارد اما علت آن هم خودروسازان هستند. قطعه‌ساز قطعه را برای فروش به خودروساز تولید می‌کند، وقتی خودروسازان ما از قطعه‌سازان می‌خواهند قطعات ماشین‌های 20 یا 30 سال قبل را بسازند در نتیجه آنها از فناوری روز دنیا عقب می‌مانند.
وی تصریح کرد: خودرو حدود 2 هزار قطعه دارد. خودروسازان تمام این قطعات را خودشان طراحی نمی‌کنند بلکه طراحی جزئیات را بر عهده قطعه‌ساز قرار می‌دهند. چون خودروسازان ما خودشان تصمیم به طراحی خودرو نگرفته‌اند، قاعدتا قطعه‌ساز هم قطعه‌ای طراحی نخواهد کرد بنابراین توان طراحی در قطعه‌ساز شکل نمی‌گیرد.
این کارشناس خودرو تأکید کرد: حتی یک‌بار هم از قطعه‌ساز نخواسته‌ایم این کار را انجام دهد. ما فقط نقشه‌های فنی قطعات خارجی را از خودروسازان خارجی گرفته‌ایم- که بعضا همین نقشه‌ها را هم به ما نمی‌دهند. قطعه‌سازان داخلی هم با مهندسی معکوس آن قطعه را می‌سازند.
وی افزود: راه حل این مشکل هم ایجاد تحرک در خودروسازان است که خودروهای جدید را در تعامل با قطعه‌سازان طراحی کنند تا به تدریج این توانایی طراحی در قطعه‌سازان ما شکل بگیرد.
سوء استفاده از شرایط غیررقابتی
وی درباره عملکرد صنعت خودرو در سالیان گذشته و عدم استقبال عمومی از آن‌ها نیز گفت: نمی‌توان گفت خودرو ملی ما با اقبال عمومی مواجه نشده است. به عنوان مثال خودرو سمند که متعلق به 20 سال پیش است همچنان پا به پای رقبای خود حدود 100 هزار دستگاه در سال تولید شده و به فروش می‌رسد و خودرو دنا هم به نسبت با اقبال مواجه شده است.
حسن‌زاده عنوان کرد: اینکه چرا خودروهای ما خوب از آب درنیامده اند به مشکلات ساختاری این حوزه باز می‌گردد. وقتی سطح پایینی از رقابت در بازار وجود دارد، خودروساز ما انگیزه زیادی برای افزایش کیفیت و رقابتی کردن قیمت نخواهد داشت.
عضو مرکز مطالعات سیاستگذاری صنعتی تأکید کرد: به عنوان مثال شرکت هیوندا سالانه حدود 2 تا 3 میلیارد دلار در بخش تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری می‌کند چون اگر این کار را نکند بازار را به رقبای خود واگذار می‌کند. اما در کشور ما خودروساز برای خود یک بازار مطمئن دارد بنابراین نیازی به تحقیق و توسعه و افزایش کیفیت نمی‌بیند. بنابراین حتی اگر خودرو خارجی هم مونتاژ کند به کیفیت همان خودرو خارجی نخواهد شد.
ضرورت حمایت مشروط
حسن‌زاده درباره راهکارهای بهبود کیفیت خودروسازی در کشور اظهار داشت: البته ایجاد رقابت از راه صفر کردن تعرفه واردات حاصل نخواهد شد، چون با این کار مردم خودرو خارجی می‌خرند و تولید ملی دچار مشکل می‌شود. روش‌های دیگری برای این کار وجود دارد. دولت باید قاعده‌هایی را رعایت کند که خودروسازان را به افزایش کیفیت و بهره‌وری ترغیب کند.
وی ادامه داد: به عنوان مثال دولت می‌تواند مصوب کند اگر خودروسازان از حد مشخصی کمتر صادرات داشته باشند، بخشی از تولید خودروسازان را به مثابه خودرو وارداتی در نظر گرفته و از آن تعرفه یا مالیات بیشتری می‌گیرد. یا اینکه خودروساز را ناچار به کاهش ارزبری تولیدات خود کند. بنابراین خودروساز برای اینکه بتواند خودرو خود را در بازارهای بین‌المللی بفروشد ناچار است بهره وری و کیفیت را بالا ببرد. با این روش‌ها می‌توان بدون افزایش واردات، کیفیت را بهبود بدهیم.
وی تصریح کرد: اما دولت این کار را نمی‌کند چون مدیریت شرکت‌های خودروسازی در دست دولت است و وزیر صنعت در عمل مدیرعامل این شرکت‌ها را تعیین می‌کند و لذا راهکارهایی که حمایت دولتی را به بهبود کیفیت مشروط می‌کند به‌کار نمی‌گیرد.
ما باید به دنبال توسعه فناوری از درون باشیم و برای این کار باید مرکز تحقیقات خودروسازان در این خصوص فعال شود در حالی که تا کنون چشم امید ما فقط به خارجی‌ها بوده که با این نگاه انتقال فناوری رخ نخواهد داد.