رسانه‌های بین‌المللی گزارش دادند

افزایش 10 تا 25 برابری حق بیمه نفتکش‌ها در تنگه هرمز

کد خبر: ۳۳۰۰۱۹

تاریخ: ۳۱ فروردين ۱۴۰۵ - ۲۱:۱۹

بر اساس گزارش رسانه‌های بین‌المللی، حق ریسک بیمه دریایی با گسترش درگیری‌ها در خلیج‌فارس در برخی موارد به بیش از
۱۰۰۰ درصد و تا 25 برابر رشد داشته است.
به گزارش خبرگزاری صداوسیما، بازار لویدز لندن، قلب بیمه دریایی جهان، این روزها نظاره‌گر تحولاتی بی‌سابقه در صنعت حمل ونقل دریایی است. نگرانی از توقف کشتی‌ها در تنگه هرمز و تشدید تنش‌های نظامی میان ایران از یکسو و آمریکا و اسرائیل از سوی دیگر، بازار بیمه را با جهش بی‌سابقه نرخ حق بیمه ریسک مواجه کرده است.
بازار تاریخی لویدز که زمانی ظرف تنها ۳۰ روز، یک میلیون پوند خسارت به مالکان کشتی تایتانیک پرداخت کرد، اکنون شاهد دوختن نگاه نگران مالکان شرکت‌های بزرگ بیمه به تحولات خلیج‌فارس است. آمارها نشان می‌دهد شمار کشتی‌های متوقف‌شده در تنگه هرمز به بیش از دو هزار فروند رسیده و این موضوع، کارگزاران بیمه را بیش از پیش نگران کرده است.
نگرانی اصلی، محموله‌های طلا و نقره نیست؛ بلکه نفت، گاز و خسارت‌هایی است که نفتکش‌ها را تهدید می‌کند. با آغاز حملات آمریکا و اسرائیل علیه ایران و متعاقب آن، و شرایط برای کشتی‌ها دگرگون شده است.
اعمال حاکمیت ایران بر تنگه هرمز هم یک واقعیت حقوقی تثبیت‌شده در چارچوب رژیم خاص ترانزیتی و مبتنی بر حاکمیت سرزمینی و تعهدات بین‌المللی است.
پیش از این، کشتی‌ها به ازای هر هزار دلار ارزش محموله، یک تا یک و نیم دلار بابت «حق ریسک» یا همان خطر احتمالی پرداخت می‌کردند، اما با تشدید تنش‌ها، میزان پرداختی‌ها به شدت افزایش یافته است. به گزارش رویترز، این هزینه‌ها در برخی موارد بیش از هزار درصد و به نوشته فایننشال تایمز، تا ۱۲ برابر رشد داشته است.
چندی قبل هم برخی رسانه‌ها گزارش داده بودند که افزایش کم‌سابقه ریسک‌های امنیتی در تنگه هرمز بازار جهانی کشتیرانی و زنجیره تأمین غذا را با بحران روبه‌رو کرده است؛ به طوری که حق بیمه ریسک جنگی عبور کشتی از این آبراه حیاتی 25 برابر شده و تردد کشتی‌ها بیش از ۹۵ درصد سقوط کرده است.
تازه‌ترین گزارش بلومبرگ نشان می‌دهد که حق بیمه ریسک جنگی برای عبور یک کشتی از این آبراه از ۴۸ هزار دلار به رقم یک میلیون و 200 هزار دلار رسیده؛ افزایشی ۲۵ برابری که صنعت کشتیرانی بین‌المللی را در شوک فرو برده است.
فعالان کشتیرانی گفتند که شرایط امنیتی به‌قدری متشنج شده که بسیاری از بیمه‌گران خصوصی، ارائه پوشش بیمه‌ای در این منطقه را به‌طور کامل متوقف کرده‌اند. در نبود بیمه معتبر، مالکان و اجاره‌کنندگان کشتی حاضر به پذیرش ریسک نیستند و «بن‌بستی» میان طرفین شکل گرفته که عملاً عبور از تنگه را فلج کرده است.
با توجه به ارزش ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون دلاری هر نفتکش، نرخ حق بیمه ریسک برای هر کشتی حداقل هفت و نیم میلیون دلار برآورد می‌شود؛ در حالی که این رقم پیش از جنگ تنها ۶۲۵ هزار دلار بود. بر اساس تحلیل یک بانک سرمایه‌گذاری، تنها خسارت هفت فروند کشتی که در ابتدای جنگ آسیب دیده‌اند، به حدود یک و هفت دهم میلیارد دلار می‌رسد.
این افزایش خسارت‌ها، رشد روزافزون حق بیمه را در پی داشته است. به گزارش روزنامه گاردین، نرخ حق بیمه اکنون به چیزی بین سه و نیم تا هفت و نیم درصد ارزش یک کشتی رسیده؛ در حالی که این رقم پیش از جنگ تنها دو دهم درصد بود. برخی شرکت‌های بیمه، حق بیمه ریسک را چنان افزایش داده‌اند که در برخی قراردادها تا ۵۸۰ میلیون دلار افزایش داشته و فشار زیادی به شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی وارد کرده است.
این افزایش حق بیمه، از یکسو هزینه حمل‌ونقل را بالا برده و از سوی دیگر، قیمت کالاهای مصرفی را افزایش داده است. در چنین شرایطی، دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور اسبق آمریکا، برای ترغیب کشتی‌ها به عبور از تنگه هرمز، دستور تأمین بیمه دریایی کشتی‌های عبوری از خلیج‌فارس را ابتدا تا سقف ۲۰ میلیارد دلار و سپس تا ۴۰ میلیارد دلار، همراه با اسکورت نظامی، صادر کرد. با این حال، این طرح تا امروز با استقبال شرکت‌ها مواجه نشده است.
بسیاری از کارشناسان معتقدند این اقدام ممکن است ریسک را بیشتر هم افزایش دهد، زیرا نیروهای نظامی آمریکا نیز در معرض هدف قرار گرفتن از سوی ایران قرار دارند و در صورت حملات پهپادی و موشکی به نیروهای آمریکایی، احتمال آسیب بیشتر به کشتی‌های تجاری نیز وجود دارد.
بدین ترتیب، پوشش بیمه‌ای برای عبور و مرور از تنگه هرمز اگرچه همچنان وجود دارد، اما اکنون گران‌تر، محتاطانه‌تر و گزینشی‌تر شده است.
از تجربه دریای سیاه تا تنظیم‌گری بیمه‌ای در هرمز
به گزارش تسنیم، رویدادهای سال ۲۰۲۲ در تنگه بسفر نشان داد مدیریت آبراه‌های استراتژیک لزوماً با ابزارهای نظامی انجام نمی‌شود. در ظاهر، هدف ابتکار غلات دریای سیاه کاملاً بشردوستانه بود: ایجاد یک کریدور امن برای خروج کشتی‌های تجاری از سه بندر اصلی اوکراین؛ اودسا، چورنومورسک و یوژنی.
برای نظارت بر این روند، «مرکز هماهنگی مشترک» در استانبول تشکیل شد؛ مرکزی که در آن نمایندگان روسیه، اوکراین، ترکیه و سازمان ملل تردد کشتی‌ها را رصد می‌کردند. بازرسان مشترک نیز کشتی‌ها را بررسی می‌کردند تا اطمینان حاصل شود محموله‌ها صرفاً شامل غلات است و سلاحی منتقل نمی‌شود.
بسیاری از تحلیلگران اکنون تجربه دریای سیاه را در چارچوبی گسترده‌تر بررسی می‌کنند و آن را برای تحلیل وضعیت تنگه هرمز نیز قابل توجه می‌دانند؛ آبراهی که اهمیت آن در تجارت جهانی انرژی حتی بیش از بسفر است. در چنین بستری، برخی کارشناسان ایرانی معتقدند درس‌های بحران دریای سیاه می‌تواند به طراحی سازوکاری بومی برای مدیریت عبور کشتی‌ها در هرمز کمک کند.
در همین زمینه، «صدیف بدری» عضو کمیسیون عمران مجلس با تأکید بر اهمیت بیمه‌های مورد تأیید ایران گفته است: کشتی‌هایی که از تنگه هرمز عبور می‌کنند باید تحت پوشش بیمه‌های مورد تأیید جمهوری اسلامی ایران باشند؛ سازوکاری که علاوه‌بر کارکرد نظارتی، مدیریت ایمنی و حفاظت محیط‌زیست را نیز تقویت می‌کند.
بیمه دریایی در شرایط عادی بخشی از نظم فنی صنعت حمل‌ونقل است، اما در زمان بحران ماهیت آن تغییر می‌کند. افزایش نرخ پوشش ریسک جنگی یا خودداری برخی شرکت‌ها از ارائه بیمه‌نامه برای مسیرهای پرتنش می‌تواند مستقیماً جریان تجارت را تحت تأثیر قرار دهد. در دریای سیاه نیز بسیاری از کشتی‌ها تنها به دلیل نبود پوشش بیمه‌ای مناسب از ورود به مسیرهای نزدیک منطقه درگیری خودداری کردند. به این ترتیب، بیمه از یک ابزار سنجش ریسک به سازوکاری برای فیلترگذاری تردد کشتی‌ها تبدیل شد.
بدری تصریح کرد: شرکت‌های بیمه‌ای که کشتی‌ها را پوشش می‌دهند باید با ایران همکاری داشته باشند و در چارچوب تحریم‌های اعمال‌شده علیه کشور عمل نکنند. وی در ادامه افزود: شرکت‌هایی که در تحریم‌ها علیه ایران همکاری می‌کنند یا تحت فشار کشورهای متخاصم عمل می‌کنند، طبیعتاً در چنین سازوکاری مورد پذیرش نخواهند بود.
تجربه بسفر نشان می‌دهد بیمه در شرایط تنش می‌تواند به ابزاری برای اعمال فشار تبدیل شود، اما در عین حال قادر است به‌عنوان چارچوبی حقوقی و فنی برای مدیریت ایمن و شفاف تردد کشتی‌ها نیز به کار رود.
در همین چارچوب، برخی کارشناسان معتقدند ایران با توجه به تجربه خود در حوزه بیمه دریایی و موقعیت راهبردی تنگه هرمز، می‌تواند با بهره‌گیری از این تجربیات، سازوکاری بومی برای مدیریت عبور کشتی‌ها طراحی کند؛ سازوکاری که هدف آن افزایش ایمنی، حفاظت از محیط‌زیست و نظم‌بخشی به جریان تجارت در این آبراه راهبردی است.