ضرورت افزایش ایمنی در خودروهای تولید داخل

کیفیت پایین وسایل نقلیه، قاتل جاده‌ها

کد خبر: ۳۲۵۹۱۰

تاریخ: ۱۹ دی ۱۴۰۴ - ۲۰:۰۸

نفیسه زارعی

«مرگ دست خداست، اما پراید فقط یک وسیله است» این جمله را یکی از مأموران باسابقه پلیس‌راه در کنار جاده‌ای می‌گوید که هنوز رد پررنگ ترمز گرفته نشده یک ماشین، روی تن آسفالت جا خوش کرده و شیشه‌های خردشده و لکه‌های خون از کنار جاده جمع نشده است. این جمله‎‌ کوتاه و پرمعنا سال‌هاست در حافظه‌ جمعی جاده نوردهای کشور تکرار می‌شود و هر بار، به شکلی تازه، ما را در دوربرگردان یک سؤال قدیمی قرار می‌دهد، سؤالی که می‌پرسد آیا می‌شود از تقدیر گفت، اما از کیفیت وسیله و مَرکبی که آدمیزاد هر روز بیشترین استفاده را از آن می‌کِشد، عبور نکرد؟
در کشوری که سالانه هزاران نفر در تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند، دیگر نمی‌توان همه چیز را به خطای انسانی یا قضا و قدر حواله داد. وقتی خودرویی در یک تصادف نه‌چندان شدید، به تله مرگ تبدیل می‌شود، وقتی ایربگ عمل نمی‌کند و یا اتاقک آهنی ماشین تاب‌آوری لازم در سانحه را ندارد، سؤال اصلی نه از راننده که از کیفیت خودرو آغاز می‌شود، آن وقت است که همین کیفیت به قول قدیمی‌ها آتو می‌دهد دست منتقدین ساخت خودروی داخلی و عزمشان را در رسانه‌ها برای تعطیلی خودروسازی ملی و به گِل نشاندن این صنعت جزم می‌کنند.
جاده‌های پرخطر و خودرو‌های پرانتقاد
ایران، کشوری با جاده‌های گسترده، اقلیم متنوع و جمعیتی جوان، سال‌هاست با یکی از بالاترین نرخ‌های تصادفات جاده‌ای در جهان دست‌وپنجه نرم می‌کند. بر اساس آمارهای رسمی، سالانه بیش از ۲۰ هزار نفر در جاده‌های کشور جان خود را از دست می‌دهند؛ رقمی که اگرچه در گزارش‌ها به‌صورت عددی خشک و تکراری دیده می‌شود، اما در واقع حاصل هزاران روایت ناتمام است: پدری که به خانه برنگشت، مادری که سفرش نیمه‌تمام ماند، جوانی که آینده‌اش در پیچ یک جاده جا ماند. مسئله، فقط مرگ نیست؛ ده‌ها هزار مجروح، مصدوم و معلول نیز هر سال به این چرخه تلخ اضافه می‌شوند. سال‌هاست درباره عوامل تصادفات صحبت می‌شود؛ از خطای انسانی و خستگی راننده گرفته تا وضعیت راه‌ها و فرهنگ رانندگی. هیچ‌کدام از این عوامل قابل‌انکار نیستند، اما در میان همه این بحث‌ها، اغلب پای کیفیت خودرو به‌ عنوان یک عامل تکرارشونده و انکارناپذیر در میان است.
اصغر طاهری، تکنیسین ساخت قطعات خودرو در یکی از شرکت‌های داخلی است او در گفت‌وگو با گزارشگر ما باتوجه‌به تجربه خود در این زمینه می‌گوید: «خودرو، آخرین حلقه زنجیره ایمنی است؛ جایی که اگر همه چیز هم اشتباه پیش برود، باید جان انسان را حفظ کند، اما وقتی این حلقه ضعیف باشد، خطاهای کوچک به فجایع بزرگ تبدیل می‌شود. خودرویی که بدنه‌اش در تصادف‌های نه‌چندان شدید فرومی‌ریزد، ایربگی که عمل نمی‌کند یا اتاقی که تاب نمی‌آورد، عملاً نقش محافظ را از دست می‌دهد و به بخشی از مسئله بدل می‌شود.»
حدیثه امیرپور، کارمند یکی از کارگزاری‌های بورس در پایتخت است؛ زنی شاغل که به قول خودش یکی از پرمصرف‌ترین استفاده‌کنندگان خودروی داخلی محسوب می‌شود. او با انتقاد از عملکرد خودروی خود می‌گوید: «ماشین من حتی در سربالایی‌های معمولی نفسش می‌بُرد. رانندگی قرار است کمک کند آدم راحت‌تر به کار و زندگی‌اش برسد، اما گاهی خود ماشین تبدیل به منبع استرس می‌شود. مدام باید حواست جمع باشد که فشار زیادی به ماشین نیاید، چون می‌دانی توانش محدود است.» این روایت تنها یک تجربه شخصی نیست؛ بلکه نمونه‌ای از هزاران صدایی است که هر روز در خیابان‌ها، پارکینگ‌ها و مسیرهای شهری شنیده می‌شود.»
ایمنی حداقلی، طراحی فرسوده
آخرین اظهارات رسمی و داده‌های منتشرشده درباره تصادفات جاده‌ای، تصویری نگران‌کننده پیش‌روی افکار عمومی گذاشته است. بر اساس این آمارها، حدود
۸۳ درصد از جان‌باختگان تصادفات جاده‌ای کشور، سرنشین خودروهایی بوده‌اند که توسط شرکت‌های خودروسازی ایرانی روانه بازار شدند. در تهران، به ‌عنوان یکی از پرترددترین و پرتراکم‌ترین استان‌های کشور، این واقعیت شکل ملموس‌تری به خود می‌گیرد.
طبق آمارها، نزدیک به ۲۳ درصد از جان‌باختگان تصادفات پایتخت، سرنشین خودروهایی از نسل قدیمی تولید داخل مانند پراید بوده‌اند؛ خودروهایی که سال‌هاست نامشان با ایمنی حداقلی و طراحی فرسوده گره ‌خورده است. اما آنچه این اعداد را از گزارش‌های رسمی خارج می‌کند و به متن زندگی مردم می‌آورد، تجربه‌های روزمره‌ای است که در خیابان و جاده تکرار می‌شود.
محمد کاشانی، راننده‌ تاکسی خطی در غرب تهران، ده سالی می‌شود که روزی خانواده‌اش را از این راه در می‌آورد او می‌گوید: «وقتی تصادف می‌شود، تازه معلوم می‌شود بدنه ماشین چقدر ضعیف است. ضربه‌ای که شاید در یک خودرو فقط خسارت مالی داشته باشد، در بعضی ماشین‌های خودمان فاجعه درست می‌کند. این را ما هر روز در خیابان می‌بینیم، نه در آمار.» در کنار این صداهای مردمی، کارشناسان حوزه ایمنی و حمل‌ونقل نیز بارها نسبت به پیامدهای کیفیت پایین خودرو هشدار داده‌اند.
مرتضی معلومی، کارشناس ایمنی جاده‌ای در گفت‌وگو با گزارشگر کیهان با تأکید بر نقش خودرو در کاهش تلفات می‌گوید: «در همه دنیا، خودرو به ‌عنوان آخرین لایه ایمنی شناخته می‌شود. یعنی اگر خطای انسانی یا نقص جاده هم وجود داشته باشد، این خودروست که باید جان سرنشین را حفظ کند. در این صورت تصادف‌های معمولی هم مرگبار می‌شوند.»
به گفته این کارشناس، حمایت از تولید داخلی به معنای چشم‌بستن بر ضعف‌ها نیست: «توان مهندسی در کشور وجود دارد، اما مشکل اینجاست که سال‌ها رقابت واقعی شکل نگرفته است. واردات کنترل‌شده و هدفمند خودرو می‌تواند به ‌عنوان یک اهرم فشار مثبت عمل کند تا خودروساز داخلی مجبور شود کیفیت را بالا ببرد؛ نه اینکه صرفاً تیراژ را افزایش دهد.» وقتی آمار رسمی، تجربه‌های مردمی و نظر کارشناسان در یک نقطه به هم می‌رسند، ارتقای کیفیت خودروهای داخلی دیگر یک انتخاب نیست؛ بلکه تبدیل به یک ضرورت ملی می‌شود.
کیفیت، کمیت و معضلی به نام خدمات پس از فروش
بر اساس آمارهای رسمی، صنعت خودروی ایران فقط در سال ۲۰۲۳ بیش از یک میلیون و ۱۸۸ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است؛ رشدی حدود ۱۲ درصد نسبت به سال قبل. این آمار نشان می‌دهد توان تولید داخلی، با وجود فشارهای اقتصادی و محدودیت‌های خارجی، همچنان پابرجاست و صنعت خودرو یکی از پایه‌های اقتصاد ملی باقی‌مانده است.
اما همزمان با افزایش تیراژ تولید، پرسش جدی درباره کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی همچنان بی‌پاسخ مانده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد رشد کمّی تولید، لزوماً به ارتقای کیفیت و یا ارائه خدمات منجر نشده و همین شکاف، اعتماد عمومی را تحت‌تأثیر قرار داده است.
این درحالی است که خدمات پس از فروش در ایران به مجموعه خدمات و پشتیبانی‌هایی گفته می‌شود که یک محصول تولیدی و یک کسب‌وکار به ‌عنوان بخشی از سیاست رضایت و حفظ مشتری پس از فروش محصول به مشتریان ارائه می‌دهد؛ اما متأسفانه خدمات پس از فروش دو خودروساز داخلی در کشور با چالش‌ها و نارضایتی‌های مشتریان همراه بوده است. علیرضا امیدیان که در یک مؤسسه فرهنگی مشغول به فعالیت است، مالک یکی از خودروهای داخلی است او به گزارشگر روزنامه کیهان می‌گوید: «یکی از مشکلات مهم دارندگان خودرو صفر کیلومتر برای سرویس‌های دوره‌ای یا همان گارانتی، گرفتن نوبت از طریق سامانه‌هایی است که تعریف کرده‌اند.
وی در ادامه تصریح می‌‌کند: «هر بار که اقدام به تعیین نوبت کرده‌ام یا سامانه‌ قطع است، یا از دسترس خارج است، یا مدت‌زمان یک هفته تا ده روز بعد را اجازه می‌دهد و این خود معضل بزرگی بر سر راه دارندگان خودرو زیر ۶۰ هزار کیلومتر است.»
محمد رحمتی که شغل آزاد دارد هم در همین زمینه به گزارشگر کیهان می‌گوید: «گاهی برای تعمیر یک قطعه‌ جزئی با نبود آن قطعه در مراکز تعمیرات مجاز رو‌به‌رو هستم، حال اگر همان قطعه را در بیرون از تعمیرگاه‌های تعریف شده تعویض کنم ماشین از گارانتی خارج می‌شود! یعنی عملاً دست مشتری را بسته‌اند و در چنین شرایطی واقعاً نمی‌دانیم چه تصمیمی بگیریم.»
سعید جابری، کارشناس کنترل کیفیت خودرو درباره خدمات پس از فروش محصولات خودروهای داخلی هم معتقد است: «ما منکر توان تولید داخلی خودرو نیستیم؛ اما نباید این نکته را فراموش کرد که این حمایت از تولید ملی زمانی معنا دارد که به ارتقای ارائه خدمات منجر شود. افزایش تیراژ بدون رقابت و همچنین عدم ارائه گارانتی صحیح به فرسودگی محصول و نارضایتی مصرف‌کننده می‌انجامد.»
جابری با اشاره به شرایط ضمانت‌نامه یکی از نمایندگی‌های خودرو در کشور اشاره می‌کند: «در دفترچه تمامی ماشین‌ها نوشته شده که سرویس ماشین (تعویض روغن، فیلتر روغن، فیلتر هوا و...) هر ۱۰ هزار کیلومتر یا یک سال باید در نمایندگی انجام شود تا گارانتی خودرو باطل نشود. اما نمایندگی‌ها این مورد را نمی‌پذیرند و مشتری هم برای این که گارانتی را باطل نکنند مجبور است هر 6 ماه این سرویس را انجام دهد، حتی اگر ماشین راه نرفته باشد. به همین منظور این هزینه گزاف و بیخودی به رانندگان تحمیل می‌شود. شرایط این‌چنینی و عدم نظارت بر آن از سوی نهادهای مربوطه باعث می‌شود عملا اعتماد مردم سلب شود.»
قطعات داخلی و اثر دلار؛
مشکل ساختاری یا قیمت‌گذاری؟
یکی از ابهام‌های جدی بازار خودرو این است که چرا قطعاتی که عنوان تولید داخل دارند، با افزایش نرخ ارز گران می‌شوند.  در این باره، مسعود حقیری فروشنده لوازم‌یدکی خودرو در خیابان سرچشمه می‌گوید: «همیشه برای ما این سؤال مطرح بوده که اگرچه بخش مهمی از قطعات ماشین در داخل کشور مونتاژ یا تولید می‌شود، اما مواد اولیه، آلیاژها، برخی قطعات پایه، ماشین‌آلات و حتی قالب‌های تولید همچنان وابستگی مستقیم یا غیرمستقیم به واردات دارند.»
به گفته او، در چنین شرایطی قیمت‌گذاری قطعات نه بر اساس هزینه واقعی تولید، بلکه بر مبنای نرخ جایگزینی انجام می‌شود؛ یعنی تولیدکننده قیمت را با فرض واردات مجدد قطعه و نرخ روز ارز محاسبه
می‌کند.
به اعتقاد فروشنده لوازم ‌یدکی، تداوم این سازوکار در کنار ضعف نظارت و نبود شفافیت در زنجیره قیمت‌گذاری، نشان می‌دهد سیاست‌های تنظیم‌گری و حمایتی وزارت صمت نتوانسته پیوند مؤثری میان حمایت از تولید داخلی و الزام به کنترل قیمت و ارتقای کیفیت برقرار کند؛ خلأیی که هزینه آن مستقیماً به مصرف‌کننده منتقل می‌شود.
کارشناسان صنعت خودرو هم‌ بارها در رسانه‌ها و به طرق مختلف تأکید می‌کنند که ارتقای کیفیت خودروهای داخلی فراتر از افزایش تیراژ یا تولید قطعه است و نیازمند اصلاح ساختار کلی زنجیره تولید، بازطراحی پلتفرم‌های قدیمی، استانداردسازی سیستم‌های ایمنی، افزایش تاب‌آوری بدنه و اعمال نظارت دقیق بر تولید و خدمات پس از فروش است. تجربه جهانی نشان می‌دهد خودروهای استاندارد و باکیفیت، حتی در تصادفات شدید، می‌توانند جان سرنشینان را به‌طور قابل‌توجهی حفظ کنند و از پیامدهای جانی و اقتصادی حوادث بکاهند.
اصلاحات همه‌جانبه و رونق بازار داخلی
حالا که امکان گرم ‌شدن موتور تولید داخل مهیا است و در میان هیاهوی رسانه‌های مخالف حمایت از این صنعت که می‌تواند صنایع مادر مانند صنعت فولاد را رونق بدهد یک‌همت و عزم جزم برای رسیدن به چشم‌انداز مطلوب در این زمینه لازم است به‌عبارت‌ دیگر و به گفته کارشناسان این حوزه، استمرار تولید خودروهای فرسوده و کم‌کیفیت همراه با ضعف نظارت، باعث می‌شود حتی افزایش تیراژ و تولید داخلی نتواند اعتماد عمومی را بازگرداند و هزینه ناکارآمدی به مصرف‌کننده نهائی منتقل شود. اصلاح سیاست‌های نظارتی، ایجاد رقابت واقعی میان خودروسازان و الزام به رعایت استانداردهای اجباری، می‌تواند علاوه‌بر ارتقای ایمنی، به کاهش نارضایتی مردم و افزایش بهره‌وری اقتصادی صنعت خودرو منجر شود. کارشناسان همچنین تأکید می‌کنند که بدون این اصلاحات، حتی قطعات تولید داخل و خدمات پس از فروش هم نمی‌توانند اثر واقعی بر ارتقای ایمنی و کاهش تلفات داشته باشند. ضمناً نباید نوسان عجیب و پیچیده قیمت ماشین‌های ثبت‌نامی را هم نادیده گرفت، خودروهایی که اگر باکیفیت تولید شوند حتماً جایگاه واقعی خودشان را در کوچه‌ها و خیابان‌های این سرزمین به شکلی ایمن پیدا می‌کنند. به‌این‌ترتیب، ارتقای کیفیت نه‌تنها یک مطالبه اقتصادی بلکه یک ضرورت ملی و اجتماعی است که سلامت مردم و اعتبار صنعت خودرو را تضمین می‌کند.