حجت‌الاسلام سیدمحمدآقامیری، عضو شورای شهر در گفت‌وگو با کیهان:

مدیریت شهری تهران علاوه‌ بر تکمیل پروژه‌های رها‌شده گذشته اقدامات کم‌نظیری انجام داد

کد خبر: ۳۲۵۶۸۴

تاریخ: ۱۵ دی ۱۴۰۴ - ۲۱:۰۶

گفت‌و‌گو: مهدی برازنده- عکس: محمدعلی شیخ‌زاده

دوره ششم مدیریت شهری تهران به سال پایانی خود رسیده است؛ دوره‌ای که بر اساس نیاز کلانشهر تهران، بیشترین سهم بودجه را به حوزه عمران و حمل‌ونقل اختصاص داد. به بهانه نزدیک شدن به پایان دوره ششم مدیریت شهری و انتخابات 11 اردیبهشت‌ماه شوراهای اسلامی شهر و روستا با حجت‌الاسلام «سیدمحمد آقامیری»، عضو شورای شهر تهران که نایب‌رئیسی کمیسیون حمل‌ونقل و ریاست کمیته عمران شورای شهر تهران نیز برعهده‌ دارد، گفت‌وگو کرده‌ایم تا ضمن ارزیابی عملکرد عمرانی، حمل‌ونقل و... این دوره مدیریت شهری، به بررسی ارتباط شورای ششم و شهرداری و انتخابات تناسبی سال آینده بپردازیم.
***
* شورای ششم با لیست واحد کار خود را آغاز کرد و اتفاقات و مسائل گوناگونی را مثل ادوار گذشته شوراها تجربه کرد. به عنوان اولین سؤال، عملکرد کلی شورای اسلامی شهر تهران در دوره ششم را چطور ارزیابی می‌کنید؟
شورای ششم شهر تهران فعالیت خود را با لیست واحد شورای ائتلاف نیروهای انقلاب آغاز کرد که اغلب از یک جریان فکری و سیاسی مشترک بودند. این همگرایی اولیه موجب شکل‌گیری فضای همدلی و تعامل سازنده در آغاز کار شورا شد.
با این حال، نخستین چالش جدی در روند کار شورا، در جریان انتخاب شهردار تهران پدید آمد. هرچند اعضای شورا پیش‌تر تعهد کرده بودند که پس از انتخاب شهردار، همگی در مسیر حمایت از او و تحقق اهداف مدیریت شهری همدلانه عمل کنند، اما رقابت‌های درون‌گروهی تا حدی فضای شورا را تحت‌تأثیر قرار داد.
اعضای شورای ششم بر آن بودند که الگویی موفق از همکاری شورا و شهرداری ارائه دهند. شورای ششم در پی آن بود که با ترکیب یکدست نیروهای انقلابی، الگویی تازه و ماندگار از مدیریت شهری ارائه دهد. انتخاب دکتر زاکانی به‌ عنوان شهردار تهران در همین چارچوب انجام شد. ایشان از چهره‌های شناخته‌شده جریان انقلاب به شمار می‌رود و این انتخاب، از نگاه اعضای شورا، تصمیمی درست و موفق بود. عملکرد دکتر زاکانی نیز در طول دوره مدیریت شهری تاکنون قابل دفاع و در بسیاری از حوزه‌ها قابل مقایسه با ادوار موفق گذشته شورا و شهرداری است.
از سوی دیگر، شورای ششم با ریاست مهندس چمران و نایب‌رئیسی آقای سروری توانسته است در بسیاری از حوزه‌ها عملکرد موفقی داشته و از برنامه‌های شهرداری پشتیبانی کند. البته نمی‌توان منکر برخی اختلاف‌نظرهای درون‌گروهی در شورا شد که وجود دارد.
* با توجه به عضویت شما در کمیسیون حمل‌ونقل و ریاست کمیته عمران شورای شهر، در این دوره چه اقدامات شاخصی در این حوزه که به نوعی حیطه تخصصی شما هم به شمار می‌رود، انجام شده و طبق برنامه‌ریزی‌های مدیریت شهری ششم جلو رفته است؟
در ابتدای دوره، سیاست‌گذاری مشخصی در حوزه عمران انجام شد و مقرر شد پروژه‌هایی که سال‌ها متوقف مانده و عملاً سرمایه‌های شهر تهران و مردم در آنها بلوکه شده بود، در اولویت قرار گیرد. بسیاری از این پروژه‌ها نه‌تنها بلااستفاده رها شده بودند، بلکه به‌دلیل گذر زمان، در معرض فرسودگی و کاهش ارزش نیز قرار داشتند. از همین‌رو، تصمیم گرفته شد ابتدا این پروژه‌ها فعال شده و به مرحله بهره‌برداری برسند و در گام بعد، بر اساس اولویت‌ها، پروژه‌های جدیدی کلنگ‌زنی شود که امکان افتتاح آنها در طول همین دوره وجود داشته
باشد. بر همین مبنا، چند پروژه بزرگراهی که سال‌ها متوقف بودند، مجدداً در دستور کار قرار گرفتند. از جمله دو پروژه بزرگراهی که از سال ۱۳۸۸ آغاز شده و به‌مدت ۱۳ سال عملاً تعطیل مانده بودند. هر یک از این پروژه‌ها تنها بین ۱۰ تا ۱۵ درصد پیشرفت داشتند و یکی از آنها حدود ۳۰ درصد پیشرفت فیزیکی را تجربه کرده بود. این پروژه‌ها مجدداً فعال شدند و خوشبختانه هر دو پروژه، یعنی بزرگراه شهید شوشتری و بزرگراه شهید بروجردی، در دهه فجر به بهره‌برداری خواهند رسید. البته پیش‌تر حدود ۱.۳ کیلومتر از پروژه شهید بروجردی افتتاح شده و مابقی آن نیز ان‌شاءالله تا پایان دوره مدیریت شهری افتتاح خواهد شد.
از دیگر پروژه‌های مهم، می‌توان به افتتاح پروژه پایانه شرق تهران اشاره کرد. این پروژه در زمان تحویل به دوره ششم، بیش از ۶۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشت و در مقطعی حتی به حدود ۸۷ درصد پیشرفت رسیده بود، اما متأسفانه در دوره گذشته رها شده بود؛ در حالی که در همان مقطع، با حدود ۴۰ میلیارد تومان می‌توانست تکمیل شود و به بهره‌برداری برسد و به‌عنوان پروژه‌ای مولد و درآمدزا برای شهرداری تهران ایفای نقش کند.
در ابتدای آغاز به کار شورای ششم و در شهریورماه سال ۱۴۰۰، این پروژه مجدداً در بودجه قرار گرفت و روند فعال‌سازی آن آغاز شد. حدود یک سال نیز به‌دلیل اختلافات مالی با پیمانکار و مطالبات معوق، پروژه متوقف بود، اما از سال ۱۴۰۱ مجدداً عملیات اجرائی آن آغاز شد و در اواخر سال گذشته، پایانه شرق به مرحله افتتاح و بهره‌برداری رسید و برای تکمیل آن حدود ۷۵۰ میلیارد تومان هزینه شد.
از دیگر پروژه‌های مهم عمرانی می‌توان به پروژه میدان فتح اشاره کرد. این پروژه در سال‌های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ و در دوره مدیریت آقای قالیباف آغاز شده بود و عملیات اجرائی یکی از پل‌های هم‌سطح آن با حدود ۵ درصد پیشرفت انجام شده بود. با این حال، در دوره بعدی یا دوره پنجم، نه‌تنها ادامه نیافت، بلکه کل پروژه متوقف شد و حتی همان بخش اجراشده نیز رها شد. متأسفانه محدوده کارگاهی پروژه به محل دپوی نخاله‌های ساختمانی تبدیل شد و بخش زیرگذر آن نیز به‌طور کامل زیر خاک مدفون شد و روی آن درختکاری کردند.
در این دوره، نیروهای عمرانی شهرداری با رویکردی جهادی و بسیجی وارد میدان شدند و خوشبختانه پروژه میدان فتح به بهره‌برداری رسید و اکنون در حال استفاده است. همچنین بال غربی بزرگراه یادگار امام(ره) که از محدوده این پروژه عبور می‌کند، ان‌شاءالله طی هفته‌های آینده و حداکثر تا بهمن‌ماه به بهره‌برداری خواهد رسید. با تکمیل این بخش و اتصال آن به بزرگراه شهید بروجردی، یک محور بزرگراهی به طول حدود ۱۶ کیلومتر در غرب تهران شکل می‌گیرد که بزرگراه یادگار امام(ره) را به جاده ساوه متصل کرده و مسیر تردد روان و مناسبی برای شهروندان فراهم خواهد کرد.
از دیگر اقدامات شاخص در حوزه عمران و حمل‌ونقل، می‌توان به تکمیل تقاطع‌های ناقص شهری اشاره کرد. بر اساس بررسی‌های انجام‌شده، تعداد ۹۸ تقاطع ناقص در سطح شهر تهران شناسایی شد؛ تقاطع‌هایی که برخی از آنها قدمتشان به دوره مدیریت شهری آقای کرباسچی بازمی‌گشت. در آن مقاطع، برخی پروژه‌ها به‌صورت ناقص اجرا شده بودند؛ به‌گونه‌ای که گردش‌های چپ یا راست در این تقاطع‌ها تکمیل نشده و شهروندان ناچار بودند مسیرهای طولانی و غیرضروری را طی کنند.
برآوردها نشان می‌داد این ۹۸ تقاطع ناقص، در مجموع حدود ۷۵۰ کیلومتر مسیر اضافی را به شهروندان تحمیل می‌کرد که این مسئله به‌طور مستقیم موجب افزایش ترافیک، افزایش مصرف سوخت و تشدید آلودگی هوا در شهر تهران شده بود.
علت اصلی ناتمام ماندن این تقاطع‌ها در دوره‌های گذشته، وجود مشکلاتی مانند نیاز به تملک املاک یا وجود معارضات تأسیساتی در بخش‌هایی از پروژه‌ها بود. به همین دلیل، معمولاً بخش‌های ساده‌تر پروژه اجرا و قسمت‌های دشوار توسط دوستان دوره قبل رها می‌شد. در حالی که هر یک از این تقاطع‌ها به‌تنهائی یک پروژه بزرگ عمرانی محسوب می‌شد و اجرای آنها انرژی، زمان و هزینه قابل‌توجهی می‌طلبید. در دوره ششم مدیریت شهری، تلاش شد این روند اصلاح شود و پروژه‌ها به‌صورت کامل به سرانجام برسند. در همین راستا، تاکنون ۶۶ تقاطع از مجموع ۹۸ تقاطع ناقص تکمیل شده و مابقی نیز برای دوره‌های آتی برنامه‌ریزی شده است.
* در این دوره چند رکورد کم‌سابقه ازجمله در حوزه تولید و توزیع آسفالت ثبت شد؛ درباره روند ثبت این رکوردها و اقدامات بفرمایید.
بله، در حوزه آسفالت‌ریزی و بهسازی معابر اقدامات گسترده و کم‌سابقه‌ای انجام شد. در ابتدای آغاز به کار دوره ششم، وضعیت کارخانه‌های آسفالت شهرداری تهران مناسب نبود. در آن مقطع، شهرداری دارای سه کارخانه آسفالت بود که هر سه کارخانه موجود به‌طور کامل بازسازی و نوسازی شدند و مجدداً به چرخه تولید بازگشتند. علاوه‌بر این، دو کارخانه جدید نیز خریداری شد و در مجموع، ظرفیت تولید آسفالت شهرداری تهران به پنج کارخانه فعال افزایش یافت.
در دوره‌های گذشته، به‌طور متوسط سالانه حدود ۵۵۰ هزار تُن آسفالت در شهر تهران تولید می‌شد، اما در دو سال گذشته، این رقم به حدود یک‌میلیون و ۵۰۰ هزار تن در سال رسید. همچنین پیش‌بینی می‌شود میزان تولید آسفالت در سال جاری به حدود دو میلیون تن افزایش یابد. به این ترتیب، طی سه سال اخیر مجموعاً حدود پنج میلیون تن آسفالت در شهر تهران تولید شده که این میزان، معادل تولید حدود ۱۰ سال گذشته است.
افزایش چشمگیر تولید آسفالت، امکان اجرای گسترده عملیات بهسازی معابر را فراهم کرد. بر اساس آمار ارائه‌شده تا تاریخ ۳۰ شهریورماه، بیش از ۱۲ هزار کوچه و خیابان در سطح شهر تهران آسفالت شده است. شهر تهران در مجموع حدود ۱۸ هزار و ۵۰۰ تا ۱۸ هزار و ۶۰۰ معبر دارد و به این ترتیب، نزدیک به دو سوم معابر شهر در این دوره مورد بهسازی و روکش آسفالتی قرار گرفته‌اند.
این اقدامات به‌گونه‌ای بوده که شهروندان به‌صورت ملموس، تغییر وضعیت معابر محل سکونت خود را مشاهده کرده‌اند. در بسیاری از مناطق، معابری که بیش از ۲۰ سال آسفالت نشده بودند، صرفاً با لکه‌گیری‌های موقت پوشانده می‌شدند، اما در این دوره، عملیات آسفالت‌ریزی به‌صورت اصولی و گسترده انجام شد.
علاوه ‌بر معابر محلی، بیش از ۷۰ بزرگراه و آزادراه در سطح شهر تهران نیز مورد آسفالت‌ریزی و بهسازی قرار گرفتند و این روند تا پایان دوره مدیریت شهری ادامه خواهد داشت. هدف‌گذاری انجام‌شده این است که تا پایان دوره، تمامی بزرگراه‌ها و اتوبان‌های شهر تهران روکش آسفالتی مناسب دریافت کنند تا به ‌عنوان یادگار ماندگار این دوره مدیریت شهری ثبت شود.
در کنار پروژه‌های بزرگ مقیاس، در این دوره، عملیات پیاده‌روسازی در بیش از هزار و ۹۶۰ پیاده‌راه در مناطق مختلف شهر اجرا شد که نقش مهمی در ارتقای ایمنی تردد عابران پیاده و بهبود منظر شهری داشته است.
همچنین در بخش ایمنی سازه‌های شهری نیز با وجود آغاز شناسایی پل‌های ناایمن از سال ۱۳۸۱، تا سال ۱۴۰۰ تنها ۲۴ پل در مدت حدود ۱۹ سال مقاوم‌سازی شده بود. در این دوره، روند مقاوم‌سازی پل‌ها با جدیت بیشتری دنبال شد تا ایمنی زیرساخت‌های حیاتی شهر تهران در برابر حوادث طبیعی افزایش یابد.
* یکی از نیازهای اصلی شهر تهران، توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی است که در بحث ترافیک و آلودگی هوا می‌تواند مشکلات را کمتر کند، در این حوزه‌ها چه دستاوردهایی برای شهروندان رقم خورده است؟
این حوزه باید به چند بخش تقسیم شود. در بخش خرید واگن‌های مترو، باید توجه داشت که در طول ۲۵ سال گذشته از آغاز بهره‌برداری متروی تهران، تعداد هزار و 384 دستگاه واگن خریداری شده بود که هم‌اکنون با ظرفیتی کمتر از هزار و 100 دستگاه در حال خدمات‌دهی است.
بنابراین، در این دوره، دو قرارداد منعقد شد: یک قرارداد داخلی به ‌میزان ۱۱۳ دستگاه با شرکت‌های دانش‌بنیان که از این تعداد، ۱۴ واگن تحویل داده شده است و یک قرارداد خارجی به‌ میزان ۱۷۱ دستگاه. در مجموع، تعداد ۲۸۴ دستگاه واگن طی این قراردادها خریداری شد که معادل مجموع خرید ۲۵ سال گذشته است. ورود این واگن‌ها از چند هفته پیش آغاز شده و انتظار می‌رود طی چهار سال آینده به تدریج به ناوگان متروی تهران اضافه شوند. پیش‌بینی می‌شود از سال آینده به‌طور متوسط ماهانه حدود ۲۱ واگن وارد ناوگان مترو می‌شود.
حُسن دیگر این خرید، انتقال فناوری تولید واگن‌های مترو بود. شرکت متروی تهران که مسئولیت تعمیر و نگهداری واگن‌های فعلی را برعهده‌ دارد، با دستیابی به این فناوری که بیش از ۸۰ تا ۹۰ درصد آن داخلی خواهد بود، ان‌شاءالله پس از این چهار سال به تولیدکننده واگن نیز تبدیل خواهد شد.
در بخش توسعه خطوط و ایستگاه‌های مترو نیز باید گفت در چهار سال گذشته، تعدادی ایستگاه مترو ساخته و به بهره‌برداری رسید که آخرین آن، ایستگاه حضرت مریم مقدس(س) بود. پیش‌بینی می‌شود تا پایان این دوره، سه ایستگاه دیگر نیز افتتاح شود. علاوه‌بر این، بر روی ۱۸ ایستگاه قبلی، دسترسی‌های جدیدی ایجاد شد تا امکان تردد از چندین خیابان مجاور فراهم شود.
درباره توسعه ناوگان اتوبوسرانی نیز باید گفت که تعداد اتوبوس‌های فعال در ابتدای دوره، حدود ۸۵۰ دستگاه بود که هم‌اکنون به بیش از سه هزار و 200 دستگاه افزایش یافته است. از این تعداد، هزار و 540 دستگاه توسط شهرداری تهران خریداری شده و ۲۷۱ دستگاه نیز از سوی دولت شهید رئیسی به شهرداری تحویل داده شده است. پیش‌بینی می‌شود تا پایان دوره برنامه، حدود ۹۰۰ تا هزار دستگاه اتوبوس دیگر (شامل دیزلی، برقی، بی‌آرتی و ۷۵ دستگاه متروباس)
بر اساس قراردادهای منعقد شده به ناوگان افزوده شود. آمارها نشان می‌دهد تعداد اتوبوس‌های خریداری شده در این دوره، از مجموع تمامی ادوار گذشته مدیریت شهری بیشتر است.
علاوه ‌بر این، برای نخستین بار، فرآیند برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی (اتوبوس و تاکسی) آغاز شده است. ایستگاه‌های شارژ متناسب با نیاز و با ورود تدریجی اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی جدید، در سطح شهر در حال احداث و بهره‌برداری هستند.
نکته دیگر درباره ساماندهی حمل‌ونقل دانش‌آموزان استثنایی است، در تهران حدود سه هزار و 723 دانش‌آموز استثنایی و دارای معلولیت وجود دارند که متأسفانه در گذشته به دلیل نداشتن وسیله نقلیه مناسب یا هزینه‌های بالای حمل‌ونقل، دوسوم آنها به‌راحتی نمی‌توانستند به مدارس و مراکز آموزشی دسترسی داشته باشند. در این دوره، ناوگان تاکسی رایگان در اختیار این عزیزان قرار گرفته است تا به‌راحتی جابه‌جا شوند. این اقدام، یکی از کارهای ارزشمند و خداپسندانه این دوره ارزیابی می‌شود.
* تمرکز شورای شهر در دوره ششم بیش از هر چیز روی چه مواردی بود و چقدر از آنها علاوه ‌بر مواردی که تاکنون بیان کردید، محقق شده است؟
در سال‌های ابتدائی دوره، یک نظرسنجی انجام شد که نشان داد اولین مشکل اصلی مردم تهران، آلودگی هوا و دومین مشکل، حمل‌ونقل است. ما سیاست گسترش حمل‌ونقل عمومی را در پیش گرفتیم که منجر به کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی و در نتیجه کاهش آلودگی هوا می‌شود. بنابراین سهم بودجه حمل‌ونقل را از 40 درصد در سال اول به 50 درصد و سپس در سال گذشته و امسال نیز همین 50 درصد را اختصاص دادیم. منظور از بخش حمل‌ونقل درواقع بخش حمل‌ونقل و مأموریت‌های آن، شامل پروژه‌های بزرگ عمرانی نظیر ساخت بزرگراه، ساخت ایستگاه‌های مترو، احداث تونل‌ها، توسعه بزرگراه‌ها و خرید ناوگان اتوبوسرانی و تاکسی است.
این امر با افزایش فضای سبز نیز همراه بوده است. در این دوره بیش از 8 هزار هکتار پارک، بوستان و فضای سبز جدید ایجاد شد که بخشی از آن شامل ۱۳۱ بوستان جدید در قالب کمربند سبز است. این اقدامات منجر به افزایش سرانه فضای سبز هر شهروند به حدود ۱۷ متر مربع شده است، در حالی که استاندارد آن ۱۵ متر مربع است.
ماموریت دوم، بحث معاینه فنی خودروها بود که در این دوره، مجهزترین و به‌روزترین سیستم‌های معاینه فنی دنیا در ایستگاه‌های معاینه فنی مستقر شده است. سومین ماموریت، گسترش حمل‌ونقل عمومی است. در بخش ناوگان مترو، معادل خرید ۲۵ سال گذشته، واگن خریداری شده و در بخش اتوبوس نیز نسبت به تمامی ادوار گذشته شهرداری تهران، بیشترین تعداد اتوبوس در این دوره خریداری شده است. بنابراین در این حوزه نیز توانسته‌ایم نسبت به دوره‌های قبل، اقدامات بیشتر و بهتری انجام دهیم، اگرچه این اقدامات هنوز کافی نیستند.
واقعیت این است که در سطح شهر تهران حدود سه میلیون و ۵۰۰ هزار خودروی فعال وجود دارد. خودروی فعال به معنای خودرویی است که بین نیم ساعت تا حدود 5.5 تا 6 ساعت در روز تردد می‌کند. برای نمونه، یک نفر ممکن است برای کار اداری، خرید منزل یا انجام ماموریت‌های شغلی از خودروی شخصی استفاده کند. در حالی که معابر شهر تهران ظرفیت پذیرش تنها
۷۰۰ هزار خودروی با سوخت بنزین (سوخت مایع) را دارد. اگر تعداد خودروها در این حد بود، هوای پاکی در تهران داشتیم؛ اما با وجود سه میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو، نمی‌توانیم به هوای پاک دست یابیم. بنابراین تنها راه ما این است که به سمت برقی‌سازی حرکت کنیم، مانند تجربه شهر پکن در چین که از 10 سال قبل تاکنون 90 درصد ناوگان حمل‌ونقل عمومی و شخصی خود را برقی کرده و اکنون جزو شهرهای پاک دنیا به حساب می‌آید.
* اگرچه در شورای ششم برخی اعضا معمولاً در جایگاه منتقد شهردار قرار دارند، با این حال تاثیر هماهنگی بین شورای شهر و شهرداری را چقدر در موفقیت مدیریت شهری این دوره مؤثر می‌دانید؟
باید توجه داشت که هر مصوبه‌ای که شورا تصویب می‌کند، در قالب لوایحی است که از طریق شهرداری پیشنهاد می‌شود؛ از جمله بحث بودجه که خود شهرداری آن را تنظیم و ارائه می‌دهد. شورای شهر باید نگاه مثبت و سازنده‌ای نسبت به این موضوعات داشته باشد، در غیر این صورت هم شهرداری و هم خود شورا با مشکل مواجه خواهند شد. شهرداری باید از توانمندی و دیدگاه مناسبی برخوردار باشد تا بتواند بودجه را به درستی برآورد و تهیه کند و از سوی دیگر، توانایی اجرا و هزینه‌کرد بودجه در مسیرهای تعیین‌شده را نیز داشته باشد. این دو مورد نیازمند بازوی نظارتی قدرتمندی به نام شورای شهر است که هم در مرحله تصویب بودجه و هم در تخصیص آن به بخش‌های مختلف و سپس در مرحله نظارت بر اجرا، عملکرد مناسبی داشته باشد تا اطمینان حاصل شود بودجه دقیقاً در ردیف‌های مصوب و بر اساس برآوردهای کارشناسی هزینه می‌شود. خوشبختانه در این دوره، شورای شهر در این زمینه نظارت خوبی اعمال کرده و کارهای مثبتی انجام شده است. البته این موضوع نافی وجود اختلاف‌نظرهایی که گاه در سطح شورا با شهرداری پیش می‌آمد نیست. در برخی موارد شهرداری می‌توانست عملکرد بهتری داشته باشد و در برخی مواقع نیز افرادی که در شورا با شهرداری زاویه دید داشتند، مانع از انجام کارهای بیشتر از سوی شهرداری شدند.
نمونه بارز این امر در بحث خرید اتوبوس برقی رخ داد که موانع زیادی برای جلوگیری از خرید ایجاد شد. دلایل مختلفی مطرح می‌شد؛ از جمله اینکه چرا اتوبوس دیزلی خریداری نمی‌شود یا اینکه این قیمت‌ها توسط چه کسی تأیید شده است. در حالی که این قرارداد با نظارت و تأیید پنج وزارتخانه و سازمان مختلف، از جمله وزارت کشور، وزارت نفت، وزارت صمت، وزارت اطلاعات و نهادهای اطلاعاتی ذی ربط منعقد شده بود و هیچ مشکلی در آن وجود نداشت. اما متأسفانه برخی با ایجاد شک و شبهه و مشکلات اداری، نه تنها انعقاد قرارداد را در مقاطع مختلف به تأخیر انداختند، بلکه در بخش خرید ناوگان مترو نیز موانعی ایجاد کردند. این اقدامات باعث شد که ما نتوانیم به تعداد مورد نظر خود در این دوره مدیریتی دست پیدا کنیم و بخشی از تحویل‌ها به دوره‌های بعد موکول شد.
حتی در بخش تخصیص ارز و پیش‌فاکتورها نیز اگر موانع زودتر برداشته می‌شد، شاید به جای ۱۵۰ دستگاه، ۵۰۰ دستگاه تحویل می‌دادیم. اما به دلیل برخورد با نوسانات قیمت‌ها و تغییر اعداد، مشکلاتی ایجاد شد. اگر این مسائل و مشکلات نبود، ما می‌توانستیم پیشرفت بیشتری داشته باشیم. جالب آنکه همان دوستانی که مانع ورود اتوبوس‌های برقی به شهر تهران می‌شدند، پس از تشدید بحث آلودگی هوا، زمانی که شهرداری در شورا مورد بازخواست قرار می‌گرفت، سؤال می‌کردند که بقیه اتوبوس‌های برقی کجاست؟! حتی زمانی که برخی از اتوبوس‌های برقی وارد شده بود، ادعا کردند که این اتوبوس‌ها دود می‌کنند و برقی نیستند و این ادعاها متأسفانه ذهنیت جامعه را تحت تأثیر قرار داد. با این حال، خوشبختانه اتوبوس‌های برقی به وفور در مناطق و محلات مختلف شهر توزیع شدند و مردم از نزدیک مشاهده کردند که این اتوبوس‌ها کاملاً برقی هستند و هیچ آلودگی ندارند.
* با انتخابات تناسبی شورای شهر که قرار است سال آینده به طور آزمایشی در تهران برگزار شود و طبیعتاً نمایندگان چند حزب در صحن شورا حضور پیدا می‌کنند، باز هم این اختلافات ادامه پیدا می‌کند؟
بله، خواه‌ناخواه این اتفاق خواهد افتاد. اگر انتخابات این دوره (سال ۱۴۰۰) را مدل قرار دهیم، در این دوره مجموعه ما حدود ۷۰ درصد آرا را به دست آورد و از ۲۱ نفر، ۱۴ نفر از لیست ما وارد شورا شدند و ۷ نفر از احزاب و گروه‌های دیگر، که ممکن است شامل گروه‌های انقلابی یا طیف‌هایی مانند اصلاح‌طلبان باشند، حضور یافتند. در نتیجه یک اکثریت ۱۴ نفره نسبتاً یکدست و یک اقلیت ۷ نفره مخالف شکل گرفت. در انتخابات تناسبی پیش‌رو، به نظر نمی‌رسد که جریان سیاسی ما بتواند همچنان آن آرای ۷۰ درصدی را کسب کند. حساب کار بسیار شکننده خواهد بود و ممکن است گروه‌های مختلف با کسب آرایی در سطوح ۴۰ درصد، ۳۰ درصد، ۲۰ درصد یا ۱۰ درصد، بتوانند کرسی‌هایی را در لیست‌ها به دست
آورند.
فکر می‌کنم این ۲۱ نفر عضو شورای شهر بین پنج یا شش گروه مختلف تقسیم شوند و این امر انتخاب شهردار را با مشکل رو‌به‌رو کند. در ظاهر ممکن است این‌گونه استدلال شود که سطح مشارکت افزایش می‌یابد، که درست است و ممکن است احزاب برای کسب کرسی‌های بیشتر، رغبت بیشتری برای رقابت پیدا کنند. همچنین ممکن است گفته شود که با حضور آرا و نظرات مختلف در سطح شورا، و با توجه به تنوع دیدگاه‌ها، شاید بتوان از این ظرفیت به نحو بهتری استفاده کرد. همه اینها درست است اما موضوع مهم‌تر، فرآیند انتخاب شهردار است. اگر یک گروه به تنهائی اکثریت لازم را نداشته باشد، گروه‌های مختلف مجبورند با یکدیگر به توافق برسند و این فرآیند توافق می‌تواند مشکلاتی ایجاد کند؛ مشابه مشکلاتی که در پارلمان‌های برخی کشورهای اطراف خود شاهد هستیم، جایی که گاهی به دلیل اختلافات، نمی‌توانند رئیس‌جمهور یا نخست‌وزیر انتخاب کنند. در نهایت، این مجموعه‌ها باید به توافق دست یابند. دو یا سه مجموعه باید گرد هم آیند تا بتوانند شهردار را انتخاب کنند. صرفاً رسیدن به توافق برای انتخاب شهردار کافی نیست؛ بلکه انتظارات از شهردار نیز افزایش می‌یابد. شهردار باید نظرات بیشتری را اعمال کند. در حالتی که ما اکثریت داشتیم، نظرات اکثریت اعمال می‌شد، اما در این شرایط شهردار عملاً باید پاسخگوی دو یا سه جریان مختلف باشد.
از سوی دیگر، جریانی که نتوانسته به توافق برسد و شهردار مورد نظر آن انتخاب نشده است، قطعاً موضع مخالف در برابر مدیریت شهری و شهردار اتخاذ خواهد کرد. زیرا آن‌ها به مردم اعلام می‌کنند که این شهردار، منتخب آنان نبوده و سپس شروع به برجسته‌سازی نقاط ضعف شهری می‌کنند و به مردم القا می‌کنند که این کاستی‌ها تقصیر گروه‌هایی است که در انتخاب این شهردار نقش داشتند. در نتیجه، از پذیرش مسئولیت سر باز می‌زنند و یک جریان اپوزیسیون در درون شورا شکل می‌گیرد که انجام کارها را دشوار می‌سازد.
به هر حال، حضور چندین گروه مختلف در شورای شهر، چهره خوشایندی ندارد و مشخص است که به اختلافات منجر خواهد شد. این امر مستلزم آن است که افرادی که انتخاب می‌شوند، از سطح سیاسی بسیار بالایی برخوردار باشند و تعامل بسیار خوبی بین گروه‌ها وجود داشته باشد.
* یکی از دغدغه‌های این روزهای مردم کشورمان و البته شهروندان پایتخت، دست و پنجه نرم کردن با تورم و مشکلات اقتصادی است. مدیریت شهری برای کاهش آلام معیشتی مردم چطور می‌تواند از ابزارهای خود استفاده کند؟
باید اذعان داشت که مدیریت شهری نیز متأسفانه از این پدیده متأثر شده است. همان‌طور که گفته شد، افزایش قیمت دلار باعث ایجاد وقفه در روند خرید تاکسی‌ها و اتوبوس و تجهیزات دیگر شد. اما در حوزه کالاهای اساسی مورد نیاز شهروندان در سازمان میادین میوه و تره‌بار و فروشگاه‌های شهروند، که شامل ۷۵ فروشگاه در سطح تهران می‌شود، نگاهی که خود شهرداری و شخص آقای زاکانی دارد، حتی تا حد پیشنهاد واگذاری مسئولیت معیشت مردم تهران از سوی دولت به شهرداری
است.
کاری که ما هم‌اکنون آغاز کرده‌ایم و در واقع خارج از مأموریت‌های تعریف‌شده شهرداری محسوب می‌شود، این است که خودمان خرید برخی اقلام را بر عهده گرفته‌ایم تا بتوانیم آنها را با قیمت مناسب در اختیار مردم قرار دهیم. برای مثال، خرید برنج، گوشت و یک‌سری اقلام خوراکی و معیشتی در این حوزه قرار می‌گیرد. علاوه‌بر این، در بخش میوه و تره‌بار، ما برای دو سال متوالی خرید شب عید را برعهده شهرداری گذاشته‌ایم. به این ترتیب که اقلام به اندازه کافی خریداری و در سردخانه‌ها نگهداری شده است تا در شرایط مناسب در اختیار مردم قرار گیرد. بنابراین در حالی که جهاد کشاورزی مسئولیت شهرهای دیگر را برعهده‌ دارد، مسئولیت تهران را خود شهرداری پذیرفته است.
در بخش خرید اقلامی مانند برنج، گوشت، حبوبات و موارد مشابه، شهرداری خودش مستقیماً وارد شده و حتی بحث واردات آنها را از طریق شرکت‌های پیمانکار دنبال می‌کند تا با کمترین قیمت ممکن بتواند واردات را انجام دهد. در این مسیر، ما با مشکلاتی در تخصیص ارز مواجه شده‌ایم. هم‌اکنون لازم است وزارت جهاد کشاورزی این تخصیص ارز را برای شهرداری انجام دهد تا شهرداری بتواند به میزان لازم وارد کند. اگرچه خود شهرداری کارت بازرگانی دارد، اما سهمیه آن محدود بوده و از آن محدوده استفاده کرده است. اکنون نیاز داریم تا از طریق شرکت‌های پیمانکاری بیشتری وارد کنیم تا با پایین‌ترین قیمت ممکن، بتوانیم در عمل تعادلی در قیمت مواد خوراکی و مورد نیاز درجه یک مردم ایجاد کنیم. این کار را ما از طریق شبکه توزیعی که در سطح شهر تهران داریم، آغاز کرده‌ایم که نیازمند همکاری بیشتر دولت است. اخیراً آقای زاکانی با آقای پزشکیان گفت‌وگویی داشته‌اند و رئیس‌جمهور قول مساعد داده‌اند که جهاد کشاورزی این کار را انجام دهد. اما هنوز با مشکلاتی رو‌به‌رو هستیم که در صورت رفع آنها، می‌توانیم تعادل مناسبی به‌ویژه در قیمت لوازم اولیه و مواد خوراکی اساسی مانند برنج در سطح شهر تهران ایجاد کنیم.
* درباره مسائل اقتصادی، در دوره‌هایی اعتقاد بر این بود که باید شهر تهران را گران کرد تا پیشرفت و توسعه صورت بگیرد، نظر شما در مورد این گزاره چیست؟
اینکه شهر را گران کنیم و مردم مجبور به مهاجرت شوند، ظلم به مردم است. راه‌حل این است که امکانات لازم در شهرهای دیگر ایجاد شود تا از مهاجرت بی‌رویه جلوگیری گردد و هر فرد در شهر خودش بماند و بدون ضرورت به تهران نیاید. شهری که فرد قبلاً در آن زندگی نکرده و با آن آشنا نیست، می‌تواند چالش‌برانگیز باشد. اما کسانی که به هر دلیلی به تهران مهاجرت کرده‌اند، حق زندگی، آسایش، آرامش و داشتن مسکن را دارند. باید شرایطی فراهم شود که این حقوق محقق شود. ایده گران‌کردن شهر، ظلم به مردم است و ما اساساً چنین رویکردی نداریم.
در بخش قیمت‌گذاری، مثلاً در مورد قیمت اتوبوس، تاکسی و مترو، ما معمولاً قیمت‌ها را به سه بخش تقسیم می‌کنیم. به عنوان مثال، هنگام تعیین قیمت بلیت مترو، می‌گوییم یک بخش را مردم پرداخت کنند، یک بخش به عنوان تخفیف از سوی شهرداری ارائه شود و یک بخش نیز به صورت یارانه توسط دولت تأمین شود. متأسفانه دولت معمولاً این بخش را پرداخت نمی‌کند یا به‌ندرت پرداخت می‌کند و بیشتر پس‌انداز می‌شود. اما هدف این است که ما یک‌سوم هزینه تمام‌شده حمل‌ونقل، اعم از اتوبوس، مترو و تاکسی را از مردم دریافت کنیم و سعی می‌کنیم قیمت مناسبی تعیین کنیم تا به مردم ظلم نشود. مردم زندگی و معیشتی دارند که باید در نظر گرفته
شود.
قیمت بلیت مترو و اتوبوس از جمله مواردی است که شهرداری هیچ درآمدی از آنها ندارد. هر سال مبلغی در بودجه برای این دو بخش در نظر گرفته می‌شود تا هزینه‌هایی مانند دستمزد راننده‌ها، استهلاک، بازسازی و خرید تجهیزات پوشش داده شود. تا جایی که در توان داریم، سعی می‌کنیم این خدمات را با حداقل هزینه در اختیار مردم قرار دهیم.
در سازمان‌های میادین میوه و تره بار نیز همین رویکرد دنبال می‌شود؛ ما سعی می‌کنیم آنچه توزیع می‌شود، اعم از میوه، سبزیجات یا مواد پروتئینی را با حداقل هزینه در اختیار مردم بگذاریم. همان‌طور که عرض کردم، در تهران گوشت را نمی‌توان با قیمت ۶۰۰ هزار تومان خرید و این تنها میوه و تره بار شهرداری هستند که آن را با این قیمت عرضه می‌کنند. ما سعی کردیم با اختیاراتی که داریم، قیمت‌ها را تنظیم کنیم تا مردم واقعاً بتوانند با شرایط موجود، کالاها را با قیمت مناسب دریافت کنند. مجموع این اقدامات، تلاش‌های مدیریت شهری برای کاهش مشکلات معیشتی مردم
است.