پشت‌پرده نبود قطعه برای برخی خودروسازان و مونتاژکاران

قطعه هست اما به خط تولید نمی‌رسد

کد خبر: ۳۲۴۶۶۶

تاریخ: ۲۹ آذر ۱۴۰۴ - ۲۰:۴۱

خودروهایی که امروز در کف کارخانه‌‌ها خاک می‌خورند، قربانی کمبود ساده قطعه نیستند، آن‌ها قربانی ساختاری‌اند که در آن، انحصار تصمیم می‌گیرد چه خطی بچرخد و چه خطی بایستد. تا زمانی که این ساختار شفاف نشود، این سناریو تکرار خواهد شد.
به گزارش خبرگزاری تسنیم، در کف برخی کارخانه‌های خودروسازی و مونتاژکننده، خودروهایی پارک شده‌اند که نه معیوب‌اند، نه ناقص از سرِ بی‌برنامگی؛ بلکه خودروهای هستند که عامدانه بدون قطعه ماندند و به‌جای آنکه جایشان در خیابان‌ها باشد در محوطه کارخانه خاک می‌خورند.
اکثر این خودروها به قطعه‌ای پیچیده و پیشرفته، نیاز ندارند بلکه چند قطعه مشخص، تکراری و به‌ظاهر در دسترس می‌تواند باعث تجاری‌سازی خودروهای خاکی شود.
حال همین چند قطعه تبدیل شده‌اند به گلوگاهی که تولید خودروسازان و مونتاژکنندگان را خفه می‌کند. در این میان چند سؤال مطرح است؛ در صنعتی که دهه‌هاست قطعه‌سازی بومی دارد، چرا نبود چند قطعه، می‌تواند خط تولید را زمین‌گیر کند؟ و سؤال مهم‌ دیگر آن‌که آیا واقعاً نبود قطعه در کار است؟
با این اوصاف روایت رسمی از گروه‌های مختلف چون خودروسازان، قطعه‌سازان، بانک مرکزی و وزارت صمت همیشه آماده است. خودروساز بدهکار است، قطعه‌ساز طلبکار. پول نیست، نقدینگی قفل شده است، بانک‌ها همراهی نمی‌کنند، این روایت‌ها آن‌قدر تکرار شده است که دیگر کسی برای شنیدنش مکث نمی‌کند.
اما همین روایت، وقتی کنار برخی واقعیت‌ها گذاشته می‌شود، رنگ‌وبوی دیگری به خود می‌گیرد. به‌عنوان مثال؛ چرا همان قطعه‌ای که برای یک خودروساز یا مونتاژکار قابل تحویل نیست، برای مجموعه‌ای دیگر، بدون وقفه و با اولویت تأمین می‌شود؟
چرا بدهی، فقط برای برخی شرکت‌ها «بهانه توقف» است و برای برخی دیگر، مسئله‌ای قابل مدیریت؟ اینجاست که پای واژه‌ای قدیمی اما پرهزینه وسط می‌آید و آن انحصار است. این واژه مدت‌ها فقط برای صنعت خودرو استفاده می‌شود اما این روزها می‌بینیم که این انحصار توسط برخی از قطعه‌سازان دنبال می‌شود و هیچ نهادی هم حاضر نیست این چالش را بررسی کند.
قاعدتاً انحصار همیشه با حذف ناگهانی رقبا شروع نمی‌شود، گاهی آن‌قدر آرام و خزنده پیش می‌رود که وقتی به خودت می‌آیی، می‌بینی گزینه‌ای جز همان تأمین‌کننده خاص باقی نمانده است.
در سال‌های اخیر، بخشی از صنعت قطعه‌سازی به‌تدریج به‌سمت تمرکز رفته است؛ تمرکزی نه الزاماً حاصل بهره‌وری بالاتر یا فناوری برتر، بلکه نتیجه ترکیبی از سهم بالاتر سفارش، دسترسی بهتر به منابع و نفوذ عمیق‌تر در زنجیره تصمیم‌سازی، در این میان، قطعه‌سازان کوچک‌تر چه شدند؟ آن‌ها که سال‌ها تأمین‌کننده بودند، به‌تدریج با کاهش سفارش مواجه شدند.
قراردادها تمدید نشد، تیراژها آب رفت، پرداخت‌ها به تعویق افتاد و در نهایت، ادامه فعالیت صرفه اقتصادی نداشت و حذف شدند.
این قطعه‌سازان یا بی‌سروصدا و بدون اعلام رسمی از گردونه رقابت حذف شدند و یا مجبور شدند با شرکت خاص انحصارطلب همراه شوند و سفارش‌هایی را که آنها می‌دهند، انجام دهند.
نتیجه این روند، شکل‌گیری وضعیتی است که امروز نامش را «تک‌سورس» می‌گذارند. یعنی وابستگی کامل یک خودروساز یا مونتاژکار به یک مسیر خاص برای تأمین قطعه، مسیری که اگر بسته شود، هیچ راه جایگزینی وجود ندارد و روبه‌روی آن ایستادن سبب می‌شود که دیگر قطعه‌ای تزریق نشود.
بعد از حذف رقبا، نوبت به ابزار قدرتمندتر می‌رسد که همان بحران‌سازی است. در این مرحله، دیگر نیازی به توقف تولید قطعه نیست، قطعه تولید می‌شود، در انبار هست، حتی گاهی روی کاغذ تحویل شده است؛ اما به خط تولید نمی‌رسد و مثل همیشه عنوان می‌شود که به‌دلیل بدهی، اختلاف حساب، اصلاح قرارداد، دستور توقف یا تسویه داده شده است.
نهادهای نظارتی غایب هستند
در این میان، جای یک سؤال اساسی خالی است و آن این‌که؛ نقش مجلس، وزارت صمت و نهادهای نظارتی کجاست؟ آیا بازوی نظارتی فعالی وجود دارد که بررسی کند چرا یک قطعه، برای یک خط تولید ناممکن و برای خط دیگر ممکن است؟
چرا تک‌سورس شدن، بدون هشدار و مداخله جدی پیش رفته است؟ آیا دولت نمی‌تواند تمهیدی داشته باشد که با تزریق منابع مالی به‌صورت موقت، از انحصار قطعه‌ساز بکاهد. به‌هرترتیب شواهد نشان می‌دهد که یا نظارت‌ها دیرهنگام است، یا آن‌قدر کلی که به ریشه‌ها نمی‌رسد.
نکته قابل‌تأمل، موضع خود قطعه‌سازان است. در محافل غیررسمی، بسیاری از آن‌ها این انحصار را تأیید می‌کنند، از فشارها می‌گویند، از حذف تدریجی، از بازی نابرابر، اما در فضای رسمی، سکوت حاکم است.
سکوتی که شاید از ترس حذف کامل باشد یا اینکه در بازی انحصار، اعتراض هزینه دارد. قطعه‌سازان (به‌خصوص آنهائی که کوچک‌تر هستند) زمانی می‌توانند ادامه حیات دهند که با مجموعه‌های انحصارگرا ارتباط داشته باشند و به‌واسطه آنها فروشی نصفه‌ونیمه و یا باواسطه با خودروسازان داشته باشند در غیر این‌صورت له خواهند شد و باید اعلام تعطیلی کنند.
لذا خودروهایی که امروز در کف کارخانه خاک می‌خورند، قربانی کمبود ساده قطعه نیستند. آن‌ها قربانی ساختاری‌اند که در آن، انحصار، تصمیم می‌گیرد چه‌خطی بچرخد و چه‌خطی بایستد.
تا زمانی که این ساختار شفاف نشود، تا وقتی تک‌سورس شدن به‌عنوان زنگ خطر جدی گرفته نشود، و تا وقتی نهادهای نظارتی به‌جای معلول، سراغ علت نروند، این سناریو تکرار خواهد شد.