دبیر انجمن کشتیرانی:

فرصت‌های ترانزیتی و کانتینری بنادر شمالی از دست می‌رود

کد خبر: ۳۰۷۹۵۴

تاریخ: ۲۷ اسفند ۱۴۰۳ - ۲۰:۵۷

آمار رسمی سازمان بنادر حاکی از آن است که بنادر شمالی ایران در سال ۲۰۲۴ با کاهش ۳۳ درصدی در آمار عملکرد کانتینری خود نسبت به سال ۲۰۲۳ مواجه شد.

به گزارش خبرگزاری ایلنا، آمار رسمی سازمان بنادر حاکی از آن است که بنادر شمالی ایران در سال ۲۰۲۴ با کاهش ۳۳ درصدی در آمار عملکرد کانتینری خود نسبت به سال ۲۰۲۳ مواجه شد؛ به‌طوری‌که در سال ۲۰۲۴ عملیات بندر امیرآباد 8947 تی‌ای یو (واحد هر کانتینر) با ٢۶ درصد کاهش، عملکرد بندر انزلی 5162 تی‌ای یو با ٣٢ درصد کاهش، عملکرد بندر نوشهر ۱۴۸ تی‌ای یو، عملکرد بندر آستارا صفر، عملکرد بندر فریدون کنار هم صفر بوده است و در مجموع کل عملکرد بنادر شمالی کشور 14 هزار

و 257 تی‌ای‌یو بوده که ٣٣ درصد کاهش را نشان می‌دهد.

تغییر مسیر ترانزیت دریایی

به گفته کارشناسان، کاهش آمار کارکرد کانتینری بنادر شمال ایران در سال ۲۰۲۴ ناشی از گرایش خطوط کشتیرانی فعال در حوزه خزر

(از جمله کشتیرانی دریای خزر که بزرگ‌ترین ناوگان حاضر در آن منطقه محسوب می‌شود) به حمل‌ونقل محمولات فله، عمومی و کالاهای اساسی (که به صورت فصلی درآمد بیشتری را متوجه آنان می‌سازد) و به موازات آن بی‌توجهی گسترده نسبت به اهمیت حمل‌ونقل کانتینری برای جابه‌جایی محمولات وارداتی و صادراتی و ترانزیتی بوده است.

در بنادر شمالی کشور روند تخصیص کشتی برای حمل‌ونقل محمولات کانتینری به کندی و با تاخیر صورت می‌گیرد؛ به طوریکه صاحبان کالاهای داخلی و خارجی از حمل‌ونقل کانتینری از طریق بنادر شمالی کشور منصرف و مسیرهای زمینی مانند مرز سرخس، مرز اینچه برون و مرز ریلی آستارا را جایگزین می‌کنند یا اساسا عبور از خاک ایران را با استفاده از مسیرهای دیگر منتفی می‌کنند.

در حال حاضر، روسیه تقریباً عبور محمولات کانتینری خود از سواحل غربی هندوستان از طریق کریدور شمال جنوب به سمت بنادر روسی حوزه خزر را متوقف کرده و عمدتا با استفاده از ظرفیت تقویت شده خط کشتیرانی فسکو (متعلق به روسیه و تحت حمایت مجموعه دولتی روس اتم) جابه‌جایی این‌ قبیل کالاها را از طریق کانال سوئز به مقصد بندر نووروسیسک واقع در دریای سیاه و آزوف انجام می‌دهد.

به‌طوریکه آمار عبور کانتینر بین هند و روسیه در سال ۲۰۲۴ از طریق مسیر سنتی کانال سوئز (که به مراتب از کریدور شمال جنوب طولانی‌تر است) بیش از ۸۰ هزار تی‌ای یو بوده است.

در حالی‌که تعداد کل کانتینرهای عبوری از بنادر شمالی کشور (شامل واردات و صادرات و ترانزیت) کمتر از ۱۵ هزار تی‌ای یو بوده و نشان می‌دهد که تا چه حد ناهماهنگی ارکان حمل‌ونقلی کشور باعث از بین رفتن فرصت‌های ایجاد شده برای کریدور شمال جنوب بوده ‌است.

از سوی دیگر فقط یک درصد از تجارت دریابرد روسیه (که در سال ۲۰۲۴ بالغ بر ۸۸۶ میلیون تن بوده) از طریق دریای خزر انجام شده و مابقی آن از طریق بنادر روسی واقع در دریای سیاه و آزوف و بالتیک

(۶۲ درصد)، از طریق قطب شمال (۱۱ درصد) و از طریق بنادر خاور دور روسیه

(۲۶ درصد) صورت گرفته است.

کاهش ترانزیت بنادر

«مسعود پل‌مه»؛ دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره دلایل ریزش آمار ترانزیت و عملیات کانتینری در بنادر شمالی کشور در سال ۲۰۲۴ نسبت به سال ۲۰۲۳ اظهار داشت: ۹۵ درصد عملیات بندری در بنادر شمال کشور در پنج بندر انجام می‌شود. از سوی دیگر، از بین بنادر شمالی فعالیت بندری دو بندر آستارا و فریدونکنار به دلیل‌ عدم لایروبی و تراز منفی دریای خزر تعطیل شده است و در این دو بندر امکان حمل‌ونقل دریایی مؤثر وجود ندارند. این دو بندر شمالی از بنادرخصوصی هستند که سرمایه‌گذار غیردولتی دارند.

وی ادامه داد: همچنین تعدادی از اسکله‌های بندر انزلی هم به دلیل‌ عدم لایروبی که باید به‌صورت ادواری و سالیانه انجام می‌شد، از عملیات ساقط شدند.

دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: موضوع این است که تقریبا از دو سال گذشته که روسیه فعالیت شرکت کشتیرانی فسکو را دولتی اعلام و عملیات کانتینری از مبدا هندوستان به مقصد نووروسیسک و بالعکس را مدیریت کرد، همان مقدار اندکی از عملیات کانتینری مربوط به ترانزیت دریای خزر را به دلیل نرخ بالای عبور کالا از فضای سرزمینی کشورمان و همچنین مدت زمان بیشتر ترانزیت از مسیر ایران نسبت به مسیر جدید هند- روسیه، را از دست داده‌ایم. در حوزه صادرات هم در نتیجه دلایل متعددی که وجود دارد حمل کالا به شیوه کانتینری در دریای خزر کاهش پیدا کرده ‌است.

پل مه افزود: از سوی دیگر، مشکل حمل کالاهای ایرانی حوزه خزر توسط شناورهای ایرانی از دیگر معضلات است. متاسفانه در حال حاضر کالاهایی را از قزاقستان و روسیه خریداری می‌کنیم اما تامین‌کننده کالا، تامین وسیله حمل را برعهده می‌گیرد در نتیجه حمل کالا از طریق کشتی‌هایی که با پرچم و ملیت قزاق و روسیه یا سایر کشورها است، انجام می‌شود.

او ادامه داد: در نتیجه حمل کالاهای وارداتی با ناوگان سایر کشورها باعث می‌شود که عملیات کشتی‌های ایرانی به حداقل ممکن تنزل پیدا کند. از سوی دیگر دولت روسیه فروش غلات به ایران را فعلاً لغو کرده است. همه این موضوعات باعث می‌شود علی‌رغم اینکه تعداد ناوگان تحت پرچم کشور در خزر افزایش پیدا کرده، بیش از پیش میزان حجم فعالیت ایران در دریای شمال که در سال جاری داشتیم به نسبت سال گذشته تنزل پیدا کند.

دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره وضعیت فعالیت بندری در بخش فله گفت: در حال حاضر، بیشترین حجم خرید و واردات فله با مدیریت بخش خصوصی و بخش دولتی عمدتا از طریق کشورهای آمریکای جنوبی است یا اینکه از بنادر کشورهای حاشیه خلیج‌فارس وارد ایران می‌شود. در عملیات ترانزیت محصولات کشاورزی طی چند سال گذشته غفلت‌هایی داشتیم و این عوامل باعث شده که حجم انتقال و مدیریت لجستیکی ترانزیت یا سوآپ غلات را از دست بدهیم.