گفت‌وگو با ارسلان اصلاحی از پیشکسوتان پدافند هوائی در ADOC و SOC

عملیات‌های  غرورآفرین برای حفظ امنیت آسمان ایــران

کد خبر: ۲۸۶۶۵۱

تاریخ: ۰۲ ارديبهشت ۱۴۰۳ - ۲۰:۱۹

عزیزالله محمدی(امتدادجو)

گاهی اتفاق می‌افتاد که یک نفر در موقعیت خاص قرار می‌گیرد و همواره شاهد وقایعی است که از نظر دیگران یک امر نادر و یا کم‌نظیر است. یکی از این موقعیت‌ها، موقعیت مواجهه با موضوعات هوائی و امنیتی است که اگر یک نفر در این موقعیت شاهد و مؤثر بر چند اتفاق بزرگ باشد می‌تواند به عنوان چهره شاخص و یا حتی قهرمان شناخته شود. وقایعی مثل درگیری‌های متوالی تخصصی با ناوها و هواپیماهای آمریکایی، ماجرای RQ170 یا دستگیری عبدالمالک ریگی و یا بسیاری ماجرای شنیدنی دیگر که هر کدام سرفصلی است مفصل از زندگی حرفه‌ای و نظامی سرهنگ بازنشسته نیروی پدافند هوایی«ارسلان اصلاحی» در ADOC و SOC.

مدت‌ها بود که او را می‌شناختم؛ اما به راه رفتنش توجه نداشتم. فکر می‌کردم این شیوه راه رفتن بر اساس عادت همیشگی او است. چون معمولا سنگین و کمی نامتعادل راه می‌رود و گاه ابراز می‌کند که پاهایش درد شدیدی دارد. یک کیف چرمی قهوه‌ای بزرگ و کت مشکی هم همواره وجه نمایان او از دیگران است که همیشه با آن دیده می‌شود. رنگ موهایش جو گندمی و هیکل تنومندی دارد که آمیخته به کلام شیرین و لهجه لری است.

«ارسلان اصلاحی» که الان به‌عنوان راوی در باغ موزه انقلاب اسلامی و دفاع مقدس فعالیت دارد؛ زاده 1347 ملایر است و قصه‌های بسیار جذاب و قابل تاملی از ADOC‌، SOC دارد که دانستن و شنیدن هر کدام از این قصه‌ها که برخی مربوط به دوران دفاع مقدس و برخی نیز مربوط به همین چند سال اخیر و دهه‌های بعد از جنگ است می‌تواند موجب افتخار همه ایرانیان باشد.

گرچه تمایلی به گفت‌وگو نداشت؛ اما، با یادآوری اینکه خاطرات وی تنها متعلق به خودش نیست و می‌تواند برگی از تاریخ کشور و پدافند هوائی باشد در نهایت متقاعد شد و قبول کرد که به سؤالات ما پاسخ بدهد.

جناب اصلاحی، لطفا کمی از خودتان و سال‌های اول جنگ بگویید که چگونه وارد عرصه دفاع مقدس شدید؟

پیش از شروع جنگ، سال 58 من جانشین حوزه بسیج در ملایر بودم و آموزش نظامی را در حزب جمهوری ملایر دیدم. سال 1363 از طریق بسیج به سر پل ذهاب اعزام شدم و بعد از چند ماه به منطقه جنوب و جزیره مجنون رفتم که سه بار در آنجا موج انفجار مرا گرفت و آخرین بار یک ترکش هم به ریه راستم وارد شد که کماکان نیز موجود است چون به گفته پزشکان، خارج کردن آن خطرناک است و از همین رو همواره تنفسم را مورد آزار قرار می‌دهد. با توجه به وجود این ترکش از خیلی از درمان‌های دیگر هم که عارض بر دهان و یا استخوان‌هایم می‌شود محروم هستم و به‌طور غالب اعضای بدنم و به‌ویژه پاهایم درد دارند که در جاهای مختلف باید مراعات حضور و نشست و برخاست را داشته باشم.

تا سال 65 در قالب نیروی بسیج در منطقه حضور داشتم و سال 66 به سربازی اعزام شدم. پادگان «قهرمان» گرچه متعلق به ارتش بود اما من سرباز تیپ سه زرهی سپاه بودم؛ داخل آن پادگان تعدادی لوله و ساختمان در اختیار سپاه بود که ما آنجا بودیم و بعد از حدود یک ماه فرمانده گردان رفت خط مقدم و همزمان من با وجود اینکه سرباز بودم، فرمانده گروهان و گردان در آنجا شدم و حدود هشت ماه آنجا خدمت کردم.

پس شما همزمان علاوه ‌بر آن‌که حضور در بسیج را تجربه کردید؛ در طول خدمت سربازی با ارتش و سپاه هم در دوران دفاع مقدس حضور داشتید؟

بله! در همان پادگان قهرمان ارتش که سرباز سپاه بودم، یک روز بچه‌های سپاه یک روزنامه آوردند و گفتند نیروی هوائی ارتش استخدام می‌کند و به دلیل وجوه نظامی‌گری که در بسیج کسب کرده بودم و نظم و نظام و جدیتی که داشتم؛ پیشنهاد دادند استخدام نیروی هوائی شوم که با همین مقدمه 23 آبان 66 در مرکز آموزش‌های شهید خضرایی و در رشته کنترل شکاری استخدام شدم؛ البته پیش از این و حدود یک سال قبل و پیش از دوره سربازی، جهت آزمون‌های خلبانی هم رفته بودم که به‌خاطر موج انفجارهای که دریافت کرده بودم و به دلیل ترکش‌هایی که در بدنم داشتم امکان استخدام فراهم نشد.

دوره آموزشی را با توجه به سوابق بسیج و سربازی در سپاه چگونه سپری کردید؟ وجه تمایزی خاصی بین آموزش‌های ارتش و نیروی هوائی با آموزش‌های قبلی احساس می‌شد؟

هر کدام از اینها  ویژگی‌های خاص خود را داشتند که البته نیروی هوائی به دلیل تجهیزات‌محور بودن و به دلیل سوابقش که قدمت دیرینه‌ای داشت متمایزتر بود. یکی از موضوعات همزمانی طول آموزش ما با ایام پذیرش قطعنامه بود که بعد از آن ماجرای «عملیات مرصاد» پیش آمد. ما می‌خواستیم آموزش را رها کنیم و برویم به منطقه ولی فرمانده وقت ما اجازه نداد و اولویت را تکمیل تخصص دانست که بعدها حکمت این تکمیل تخصص را در طول دوران خدمت و در دل وقایع مختلف بیشتر درک کردیم. در نهایت بعد از دو سال آموزش و طی دوره‌های تخصصی من با درجه ستوان دومی در رسته «کنترل شکاری» فارغ‌التحصیل شدم و رفتم همدان و سایت سوباشی که به تازگی دچار حمله ناجوانمردانه عراق شده بود.

یعنی همان ماجرای معروف آخر جنگ که برای سوباشی اتفاق افتاد و 19 نفر شهید شدند؟

بله! هواپیماهای عراقی همسو با حرکت منافقین در عملیات موسوم به «فروغ جاویدان» تلاش داشتند خطوط دفاعی ایران را تضعیف کنند که بعد از یک عملیات هنگام بازگشت، رادار سوباشی را هم مورد اصابت قرار دادند و کاری را که در طول جنگ و در هشت سال -به رغم تلاش‌های که صدام و نیروی هوایی عراق داشتند- نتوانستند را در نهایت نامردی انجام دادند.

چرا صدام و عراق تا این حد برای انهدام سوباشی تلاش داشتند؟ اهمیت سوباشی در چه چیزی بود؟

رادار سوباشی، رادار مادر(FPS100) بود و کل منطقه غرب را پوشش می‌داد و کار را در طول جنگ برای هواپیماهای عراق خیلی سخت کرده بود.

با وجود خارج شدن رادار مادر از مدار عملیاتی و هم زمانی آن با تجاوز عراق به کویت، شما چگونه سایت را فعال و مؤثر نگه داشتید؟

ما از رادار موبایل و قابل جابه جایی(GPS11) استفاده می‌کردیم. در همین مقطع زمانی جنگ اول خلیج‌فارس پس از تجاوز صدام به کویت شروع شد و آمریکا با عراق در جنگ مستقیم بود و به‌طور دائم هواپیماهای عراقی به دلیل عدم توانایی که در مقابله با هواپیماها و موشک‌های آمریکایی داشتند به خاک ایران وارد می‌شدند و من خودم حداقل 14 هواپیما از انواع (میگ 23، میگ 29، سوخو 24 و میراژF1 ) را با رهگیری هواپیماهای 14  F-نشاندم که مجموعا حدود 23 هواپیما فقط در فرودگاه شهر همدان و پایگاه شهید نوژه نشست و مضاف بر آنها چند هواپیما هم در بیرون شهر افتاد که به‌طور کلی فکر می‌کنم در آن زمان حدود 50 هواپیمای عراقی در خاک ایران نشستند.

اولین بار میراژها در همدان نشستند و پرواز با میراژ توسط سرگرد کاشانی مورد تست قرار گرفت که او درجه تشویقی گرفت. در ادامه ولی چون پایگاهی برای این هواپیماها نداشتیم با تدابیری که صورت گرفت ناچار شدیم یک پایگاه را به این هواپیماها اختصاص بدهیم.

قطعا جنگ خلیج‌فارس اول برای شما دوران خاصی بوده و شما اقدامات خارج از معمول داشتید؛ این دوران را چگونه توصیف می‌کنید؟

در کنار5 F-های ما،  گاهی همزمان هواپیماهای عراقی و آمریکایی هم در آسمان بودند که یک‌بار حتی یک هواپیمای آمریکایی به اشتباه وارد خاک ما و کرمانشاه شده بود و همزمان دو هواپیمای ما و آمریکایی بر روی هم لاک کردند و ما از فرمانده نیرو، شهید ستاری کسب تکلیف کردیم و ایشان با توجه به اوضاع منطقه و تمایل صدام برای گسترش جنگ آمریکا به ایران‌، این مسئله را مدیریت و کنترل کردند.در اتفاق دیگر همان شب اول که آمریکا جنگ برای صدام را شروع کرد حدود 200 هواپیما در آسمان منطقه بودند که مثل ابر سیاه بودند و از جنوب تا شمال عراق را بمباران می‌کردند و من در آن زمان در جزیره کیش مأمور بودم و آسمان و پروازها را با هوشیاری کنترل می‌کردم. شرایط بسیار سخت بود و عملا امکان درگیری خاص هم به دلیل برد موشک‌ها و نوع هواپیماهای که ما داشتیم موجود نبود؛ ما فقط

F -14 و موشک فونیکس را داشتیم که پاسخگوی نیاز نبود و  F- 4 ما دارای موشک‌های AIM7 برای سامانه‌های راداری با حداکثر برد 12 مایل و موشک‌های AIM9 حرارتی با برد حداکثر سه مایلی بودند و فونیکس هم که حدود 50 مایل برد داشت.

مبدأ بیشتر پروازهای آنها هم اغلب از

خلیج ‌فارس و ترکیه بود. در این شرایط باید اوضاع مدیریت و کنترل می‌شد تا ایران وارد جنگ نشود و گاها البته رهگیری هایی نیز صورت می‌گرفت و اخطارهایی هم می‌دادیم که آنها پاسخ می‌دادند؛ ما در حال عبور به سمت عراق هستیم.

بودن من در آن مقطع اولیه خدمت در همدان در کنار افسران با تجربه خیلی ارزشمند بود و من تمام کتب تخصصی را خواندم و از تجربه افراد با تجربه خوب استفاده کردم و نسبت به تخصصم غنی شدم.به رغم جوان بودن اما با توجه به مهارتی که کسب کرده بودم؛ من معمولا «افسر شیفت» رادار منطقه بودم. سایت همدان حالت برتری و زیر مجموعه را داشت؛ مثل رادارهای دزفول، آبدانان، تبریز، کرندغرب اما مسئولیت کلی با رادار سوباشی و ما بود و آنها وقتی هدفی را می‌دیدند از ما دستور می‌گرفتند و ما اجازه یا عدم اجازه برای هر گونه واکنش را صادر می‌کردیم.

با توجه به اینکه هنوز شما جوان بودید و با موضوع رادار ارتباط مستقیم پیدا کرده بودید در آن مقطع خاص چه موارد و پدیده‌های جالب توجهی به‌عنوان افسر کنترل شکاری درک کردید؟

رادار هیچ وقت بدون درگیری نیست! حتی در زمان صلح در کریدورهای مختلف باید رصد را انجام بدهد و رادارهای همدان و تبریز می‌توانند به دلیل موارد قانونی به موضوعات وارد شوند. موارد زیادی در آنجا داشتیم که با ورود هواپیماهای ناشناس، ما درخواست رهگیری می‌کردیم و هواپیماها از همدان بلند می‌شدند که آنها را به سمت هواپیماهای هدف هدایت می‌کردیم.

گاهی در آنجا با هواپیماهای ترکیه و سایر کشورها هم مواردی داشتیم که چون (TILT) نوک آنتن به دلیل چرخش اشتباه می‌کرد سمت اصلی و موقعیت هواپیماها هم تغییر پیدا می‌کرد و ما هم اشتباها آن را در داخل خاک ایران می‌دیدم و هواپیماهای ما برای رهگیری و اخطار بلند می‌شدند.

یک بار اتفاق خیلی خاصی افتاد که جالب بود! خلبانی که بین قزوین و زنجان و نزدیک ساوه بود گفت: یک توده ابر بسیار روشن می‌بینم و بعد، وارد آن توده ابر شد. هر چه او را صدا کردیم پاسخ نداد. بعد از حدود یک دقیقه پاسخ داد و گفت:«بعد از ورود به توده ابر، همه آلات ارتباطی را از دست دادیم و ما اسکلت خودمان را به‌صورت X-RAY می‌دیدیم» بعد از بررسی‌های مختلف این امکان را دادیم که شاید اتفاقی که خلبان گزارش کرده یک پدیده طبیعی و یا از موضوعات ماورائی است.

با توجه به شرایط جوانی و وجوب کسب تجربه برای یک افسر کنترل شکاری روند ادامه خدمت شما بعد از جنگ و پذیرش قطعنامه چگونه سپری شد؟

به‌طور قانونی هر سه سال پرسنل پدافند باید تغییر مکان می‌دادند و از نقطه‌ای به نقطه‌ای منتقل می‌شدند؛ اما! اگر تعریف از خود نباشد؛ چون من افسر خوبی بودم من را 5 سال در همدان نگه داشتند و در نهایت خودم درخواست دادم برای رفتن به جاسک و کسب تجربه‌های جدید و ایجاد موقعیت کاری در واقع تا سال74 همدان بودم و بعد از آن منتقل شدم به بندر جاسک.

پنج سال هم با همان تخصص کنترل شکاری جاسک بودم که در این زمان مرتب با ناوها و هواپیماهای آمریکایی و ناوهای انگلیسی و فرانسوی و البته بیشتر با آمریکایی‌ها درگیری و و رهگیری داشتیم و دائم به آنها اخطار می‌دادیم.

از سال 74 تا 79 فقط رزمایش‌های منطقه‌ای انجام می‌شد و برای من تجربه خوب و عالی بود و من به عنوان پرسنل جوان در منطقه بودم و شیفت می‌دادم و پشت SCOP می‌نشستم و فرماندهان هم به من اعتماد داشتند و بازرسان به دلیل سن کم من و مهارتم تعجب می‌کردند که من با این سن کم و جوانی چطور افسر کنترل شکاری هستم.

ویژگی مهم و اصلی راداری بودن و افسر کنترل شکاری در چه مواردی است؟

راداری بودن دل و جرأت می‌خواهد. بخش اعظمی از رادار تخصصی، هوش و در نهایت، دل و جرأت می‌خواهد و باید قدرت تصمیم‌گیری، در لحظه و در کمتر از چند ثانیه و حتی صدم ثانیه باشد.

من قوانین بین‌المللی و داخلی را رعایت می‌کردم و در کارم بسیار جدی و محکم و قاطع بودم. سال 79 منتقل شدم به تهران و (SOC) مهرآباد. SOC مرکز کنترل منطقه‌ای است و چند رادار زیرمجموعه مثل رادارهای کرج، بابلسر و مشهد را دارد که اینجا هم درگیری‌های راداری زیادی با آمریکایی‌ها و سایر هواپیماهای که سعی می‌کردند شناسایی نشوند داشتیم.

اواخر سال 82 رفتم ADOC مرکز دفاع هوائی پدافند. وقتی من رفتم ADOC اختیار بیشتری به جوان‌ها در SOCمی‌دادم و سعی می‌کردم آنها را تقویت کنم و روحیه بدهم و شجاعت‌شان را بالا ببرم و قدرت تصمیم‌گیری آنها را تقویت کنم؛ چون علم و دانش خالی و تنها، پاسخگوی نیاز نبود.

از سال 82 سه سال شیفت بودم و دو سال جانشین ADOC که وقتی وارد آنجا شدم سروان بودم و وقتی به جانشینی رسیدم سرگرد شده بودم؛ تا اینکه در سال 87 رئیس ADOC نیروی هوائی شدم که یک سال بعد، طرح انتزاع و تفکیک نیرو‌هایی از پدافند هوائی صورت گرفت و من کماکان رئیس ADOC بودم تا سال 92 که بازنشسته شدم و این مرحله یعنی حضورم در ADOC واقعا سخت بود و مسئولیت سنگینی داشتم.

چرا این مرحله از خدمت‌تان در ADOC را سخت می‌دانید؟

مطابق قوانین بین‌الملل، اطلاعات پرواز شامل ساعت پرواز، ارتفاع کریدور، و مقصد و... از طریق CENTER کشور مبدأ به مقصد ارسال می‌شود. با برطرف شدن اختلافات و از سرگیری پرواز هواپیماها به عراق جهت عتبات، عراق مرکز کنترل هواپیماهای مسافربری(CENTER) نداشت و ما دچار مشکل و چالش بودیم؛ چون موقع پرواز از عراق به سمت ایران آنها باید اجازه می‌گرفتند و همین‌طور موقع ورود به ایران باید اطلاع می‌دادند که چون CENTER نبود چندین بار حتی مقامات سیاسی داخلی و بین‌المللی پشت مرز باقی ماندند.

آیا مصداق قابل ذکری برای این موضوع به ذهن دارید؟ به‌ویژه از شخصیت‌های سیاسی و یا نظامی منطقه‌ای یا فرامنطقه‌ای؟

هواپیماهای نظامی و VIP چهل و هشت ساعت قبل از طریق وزارت امور خارجه باید ارسال شود و عراق چون CENTER نداشت مجبور می‌کردیم به محض برخاستن از فرودگاه با رادار محلی و هواپیمای کشوری تماس بگیرد که گاهی خلبان‌ها این کار را انجام نمی‌دادند و ما مجبور می‌شدیم هواپیما را برگردانیم که نمونه‌های زیادی از این قبیل وجود داشت و مقامات سیاسی مختلفی هم به این دلیل پشت مرز باقی ماندند (البته الان عراق CENTERدارد و مشکل برطرف شده) با همین دستورالعمل، هواپیمای «صدراعظم وقت آلمان خانم مرکل» و یک «هواپیمای ناتو» را نشاندم. گویا مرکز ناتو از ترکیه به سمت پاکستان اعلام پرواز می‌کند و نزدیک مرز ایران با رادار تبریز تماس می‌گیرد. CENTER آنکارا از یک ساعت قبل طرح پروازی را به هواپیمای کشوری داده بود ولی به ما در ADOC نرسیده بود. رادار از SOC همدان کسب تکلیف می‌کند. هواپیما اعلام می‌کند که VIP است و ما اعلام کردیم که مطابق دستورالعمل ارتش، ما تا به این لحظه چیزی دریافت نکردیم و وزارت خارجه به ما خبر نداده. طی تماسی هم که با وزارت خارجه داشتیم آنها هم به‌طور ثبت شده مشخصات هواپیما را نداشتند. بنابراین اعلام کردیم که جهت ورود باید دور بزند و هواپیما مجددا با CENTER ترکیه هماهنگ شد و خواستار این شدند که لااقل وارد کشور شوند و روی دریاچه ارومیه دور بزنند؛ اما من به عنوان مسئول اجازه ندادم. بعد از گذشت زمانی، وزارت خارجه آلمان مشخصات را فکس کرد به وزارت خارجه ایران و ما هم آن را دریافت کردیم و به دلیل ORBIT(دور زدنی) که داشتند؛ سوخت تمام کرده بودند که به این ترتیب بعد از دو سه ساعت دور زدن پس از طی مراحل قوانین در یکی از فرودگاه‌های ایران نشستند و بعد از سوختگیری، هواپیمای خانم مرکل مجددا پرواز کرد و رفت.

در مورد دیگر، سال 87 هواپیمای سوئدی که مربوط به ناتو با تغییر(callsagin) (اسم پروازی هواپیما) از ترکیه به سمت قندهار می‌خواست برود؛ چون می‌دانست با اسم پروازی ناتو، ایران اجازه نخواهد داد؛ اسم پروازی هواپیما را عوض کرد. رادار تبریز متوجه این موضوع شد که هواپیما نظامی است و چون نامه نداشتیم اجازه ورود به این هواپیما ندادیم و آن را برگرداندیم.

البته در مرحله اول، این هواپیما حدود ساعت 11 شب یک‌بار با callsagin اصلی آمده بود که اجازه ورود داده نشد و سپس حدود ساعت شش صبح روز بعد با تغیر اسم پروازی می‌خواست وارد شود که دوباره رادار تبریز متوجه شد و چون در ریجستری ثبت نشده بود باز هم اجازه داده نشد. بچه‌های تبریز با من تماس گرفتند و کسب تکلیف کردند و از آنها خواستم که مطابق دستورالعمل از آنها بخواهند که آیا هواپیما نظامی است یا نه؟! درواقع با این کار با هواپیما اتمام حجت کردیم تا حرف و حدیثی باقی نماند. آنها اعلام کردند که ما مسافربری هستیم و من اجازه دادم تا وارد شود؛ اما نزدیک زنجان که شد یک میگ 29 از تهران به‌ عنوان هواپیمای اسکرامبل برای رهگیری هواپیمای نظامی ناتو بلند شد و شماره دم هواپیما را خواند که با آنچه که خلبان هواپیمای ناتو اعلام کرده بود مطابقت نداشت و خلبان ایرانی به خلبان ناتو اخطار داد که هواپیما نظامی است و باید در تهران بنشیند که خلبان ناتو با توجه به‌شدت اخطاری که دریافت کرد در تهران نشست و وقتی هواپیما مورد بازدید قرار گرفت متوجه شدیم که بله! هواپیما، هواپیمای ناتو است و نیروهای نظامی‌های ناتو داخل آن بودند و الحمدلله ماجرا به‌طوری پیش رفت که هوشمندی و سرعت عمل ما را به آنها ثابت کرد.

پس با این تفاسیر حتما شما ماجراهای غرورآفرین و عزتمند دیگری را هم در این عرصه تجربه کردید که برای ما ناشناخته و یا حداقل کم شناخته شده است؟

بله! مثلا، در ماجرای هواپیمای بدون سرنشین(پهپاد) RQ170 این نوع پرنده بارها وارد حریم ایران شده بود و واقعیت این است که ما رادار شناسایی این نوع پهپاد ضدرادار و نامرئی را در آن زمان نداشتیم و هر موقع ما رزمایش داشتیم این هواپیما در منطقه برای شناسایی می‌آمد و عملا از چشم رادارهای ما پنهان بود. رادارهای ما، حتی رادار S200 هم قادر به شناسایی آن نبودند. برای شکار این پرنده که معروف به «جانور قندهار» بود رادارهای موشک حتما باید روی آن لاک می‌کردند که این امکان عملا موجود نبود.

روز سوم رزمایش منطقه شمال شرق که روز استفاده از جنگ‌افزارهای سیستم‌های الکترونیک و ضد الکترونیک ارتش و سپاه بود و همه سیستم‌ها فعال بودند؛ پهپادهای مختلف به پرواز در آمدند و با سناریوهای رزمایش، انواع آزمایش‌ها صورت گرفت که همه سامانه‌های پدافندی از جمله (‌هاگ، راپیر، اسکای گارد، اورلیکن و 23 میلی متری) آماده بودند تا اگر هدفی مشاهده شد آن را شکار کنند.

سامانه‌ها در سه سطح پست (LOW) متوسط (MEDIUM) بالا(HI) قرار بود با پهپادها درگیر شوند و جنگ‌افزارهای الکترونیک کار خودشان را انجام می‌دادند. صبح ساعت شش یک کامیون سبزرنگ با آنتن‌های سوزنی‌رنگ لب مرز ما با افغانستان ایستاد و ما می‌دانستیم که هر موقع این ماشین می‌آید پهپاد هم وارد می‌شود و دقیقا همین گونه شد؛ جانور قندهار(RQ170) بنا به گزارش‌هایی که از دیده‌بانان مرزی دریافت کردیم وارد شده بود؛ ساعت 11 این هواپیما آمد بالای سر منطقه رزمایش و ارتفاع خود را از 4500 پا آورد پایین که این کار خدا بود و شاید اگر از این ارتفاع پایین‌تر نمی‌آمد و بالاتر می‌ماند نمی‌شد آن را شکار کرد. درواقع این شیطنت خلبان آمریکایی بود که برایش گران تمام شد و احتمالا می‌خواسته ما را محک بزند و برآورد کند و یا شناسایی موردی را می‌خواسته انجام بدهد.

حین حرکت در مسیر رزمایش رادار موشک‌ هاگ، آن پهپاد را می‌بیند و لاک می‌کند ولی بلافاصله هواپیما از لاک فرار می‌کند و اسکای گارد هم آن را شناسایی می‌کند؛ ولی با توجه به شرایط اقدام به شلیک نمی‌شود. به دلیل به کثرت پهپادهای موجود در منطقه رزمایش و شکل و شمایل این هواپیما تشخیص دادیم کهRQ170 هست و پس از چند دقیقه ناپدید شد و ادامه ماجرا را که همه شنیده‌اید و البته جزئیاتی دارد که شاید در این زمان فعلا قابل ذکر نباشد.اطلاعات روی سیستم هواپیما نشان می‌داد که می‌توانسته در سه فرودگاه افغانستان بنشیند اما با جمینگ زیاد خاک ایران را به عنوان فرودگاه شناخته و سردرگم نشسته بود.

عجب ماجراهای هیجان‌انگیز و غرورآفرینی! نمونه دیگری از این وقایع جذاب که حتی می‌توانند تبدیل به قالب‌های هنری مثل فیلم یا تئاتر و داستان شوند می‌توانید بازگو کنید؟

به هر حال مواجهه با این موارد و شرایط ماهیت و خاصیت شغل ما بود که نمونه دیگر آن دستگیری عبدالمالک ریگی بود. در ماجرای عبدالمالک ریگی من رئیس ADOC بودم و بعد از یک روز کاری، ساعت 8 شب رسیدم خانه. هنوز 20 دقیقه از رسیدنم نگذشته بود که تماس گرفتند و گفتند خودت را برسانADOC. نماز را خواندم بودم و بلافاصله خودم را رساندم به ADOC که همه مسئولین از جمله فرمانده ارتش و فرمانده پدافند و فرمانده ساحفاجا آنجا بودند. فرمانده نیروی هوائی هم به‌طور همزمان در ADOC نیروی هوائی مستقر بود و خط‌ها به‌صورت پارلر در ارتباط با هم بودند.

من دستور SCROMBEL دو هواپیما را به بندر عباس دادم و با توجه به حساسیت موضوع خودم هم رفتم ADOC نیروی هوایی. دستور داشتیم هواپیمای ریگی را که از دوحه قطر به سمت ازبکستان پرواز داشت فرود بیاوریم. بچه‌های رادار در اولین لحظه پرواز هواپیمای حامل ریگی آن را شناسایی کردند. ما هیچ مکالمه‌ای قبل از ورود هواپیما به خاک ایران با آن هواپیما انجام ندادیم و اجازه دادیم تا به‌طور کامل وارد خاک ایران شود و سپس مکالمه را شروع کردیم.

پروتکل‌های معمول انجام شد و هواپیمای هدف که وارد ایران شد دو هواپیمای F-4 از بندرعباس بلند شدند و هواپیما را رهگیری کردند تا در بندرعباس بنشیند. خلبان گوش نمی‌کرد و اطاعت نداشت و با توجه به مسافت و ادامه مسیر و موضوعات راداری که امکان عدم پوشش وجود داشت؛ هرچه زودتر باید تعیین تکلیف می‌شد. لحظات سختی بود و چند صد مایل دیگر اگر دیر اقدام می‌کردیم هواپیما خارج می‌شد و قطعا ما به‌شدت دچار مشکل می‌شدیم. فرماندهان گفتند هواپیما هر طور شده باید بنشیند. اینجا همان شجاعت و سرعت عمل و مهارت و دقتی را که گفته بودم می‌طلبید.

من به رادار بندرعباس گفتم به خلبان‌ها دستور داده شود که رگبار آگهی بزنند. رادار ابتدا به خلبان هواپیما اخطارهای لازم را داد و بعد هواپیما هم رگبار آگهی را زد و در نهایت خلبان هواپیمای حامل ریگی مجبور به نشستن در فرودگاه بندرعباس شد که اگر این قاطعیت را من و همکارانم در ADOC، SOC به خرج نمی‌دادیم خلبان حامل ریگی از دستورات اطاعت نمی‌کرد و قطعا ریگی از فرصت پیش آمده برای ما می‌گریخت.

از فرصتی که در اختیار ما گذاشتید سپاسگزاریم. در پایان اگر نکته دیگری هست بفرمایید.

من هم از شما سپاسگزارم و امیدوارم ایران عزیزمان همواره سربلند و سرفراز باشد.