ابزارهـای قانـونی برای حل مشکل صنعت خودرو

کد خبر: ۲۳۹۹۹۸

تاریخ: ۲۹ فروردين ۱۴۰۱ - ۱۹:۰۴

با وجودی که بیش از نیم قرن از زمان تاسیس و راه‌اندازی صنعت خودرو در ایران (1346)و هشت سال از زمان ابلاغ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی(1392) و سه سال از زمان ممنوعیت واردات خودرو(1397) گذشته است، اما همچنان گرانی خودرو و هزینه سنگین نگهداری آن بر زندگی اقشار آسیب پذیر جامعه سایه افکنده است و در این بازار آشفته منفعت‌طلبان با خرید و احتکار کردن خودرو آن را به کالای سرمایه‌ای پرسود تبدیل نموده‌اند، تا جایی که قیمت خودرو نسبت به سال 1397 به طور میانگین حدود ۵۰۰ درصد افزایش یافته است.

مقایسه صنعت خودرو در ایران و جهان

در حالی‌که، هر ساله در کشور، قیمت خودرو، به صورت سرسام آور افزایش می‌یابد، در کمال ناباوری، کیفیت خودرو، روند نزولی داشته و ضریب خرابی و تعویض قطعات خودرو در برخی از خودروها، به شدت افزایش یافته و در این میان، برخی از خودروسازان، خرابی‌های خودرو و تصادفات را ناشی از خرابی جاده و برخی دیگر، به گردن راننده(مردم) می‌گذارند و به ندرت، عیب و ایراد فنی و ضعف ایمنی خودرو را ناشی از ساخت و تولید می‌دانند و هر از گاهی، بابت اصلاح یا رفع نواقص و ایرادات فنی خودرو، دست به فراخوان می‌زنند. در صورتی ‌که، خودروسازان بزرگ دنیا مثل آلمان، کره جنوبی و ژاپن، به منظور جلب رضایت و اطمینان مشتری، خودرو را با تعهد و تضمین (گارانتی) به مدت 5 سال یا 100 هزار کیلومتر و گاهی، با اقساط بدون بهره یا با بهره‌اندک، به مشتری تحویل می‌دهند.

واقعیت این‌جاست که طی سال‌های اخیر، ممنوعیت واردات خودرو و حمایت‌های بی‌حد و حصر دولت، نه تنها تاثیری بر رشد تولید و ارتقای کیفیت نداشته بلکه سبب شد تا میانگین قیمت خودرو، نسبت به قیمت سال 1397 بیش از ۵ برابر افزایش یابد.

وضعیت مالی شرکت‌های بزرگ خودروساز

با یک بررسی اجمالی از وضعیت صورت‌های مالی حسابرسی شده سال‌های 1397 لغایت 1399 شرکت‌های بزرگ خودروساز در کشور، در می‌یابیم که از کل هزینه‌های شرکت، به طور میانگین، حدود ۷۰٪ هزینه‌ها، مربوط به مواد مستقیم است، حدود 8٪ هزینه‌ها، مربوط به حقوق و دستمزد کارمندی و کارگری اعم از بخش‌های تولیدی و غیر تولیدی، حدود 10٪ هزینه‌ها، مربوط به سربار تولید، هزینه‌های اداری، عمومی، توزیع و فروش و بالاخره، حدود 12٪ هزینه‌ها، مربوط به هزینه‌های مالی می‌باشد. بنابراین، دلیل اصلی زیان شرکت‌های بزرگ خودروساز، پرداخت هزینه‌های حقوق و دستمزد نیست و بدون محاسبه هزینه حقوق و دستمزد، این شرکت‌ها همچنان متحمل ضرر و زیان می‌باشند و عوامل اصلی زیان شرکت‌های بزرگ خودروساز را بایستی در خریدهای غیرقانونی (احتمالی) مواد مستقیم، ضایعات خارج از استاندارد، قراردادهای تامین قطعات در فضای غیرشفاف، انحصار تامین‌کنندگان قطعات خودرو و همچنین، هزینه‌های مالی جست‌وجو نمود.

واقعیت‌های چالش برانگیز صنعت خودرو

مسئولان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو با سه واقعیت چالش برانگیز رو‌به‌رو هستند که شرایط تصمیم گیری را برای آنها سخت و دشوار نموده است.

واقعیت اول؛ شرکت‌های بزرگ خودروساز، با وجود قیمت فروش انحصاری و غیر رقابتی و گرانی قیمت خودرو در مقایسه با قیمت خودروهای مشابه خارجی و کیفیت آنها، به دلیل اینکه، قیمت تمام‌شده خودرو بیشتر از درآمد عملیاتی می‌باشد، با زیان دوره مالی و زیان انباشته سنگین مواجه هستند.

واقعیت دوم؛ تعداد شاغلین در صنایع خودرو‌سازی و قطعه ‌سازی و بخش خدمات پس از فروش، حدود یک میلیون نفر می‌باشد. بنابراین، هرگونه تصمیم گیری بایستی حساب شده و پیشگیرانه باشد و به مسائل مربوط به کسب و کار و اشتغال و پرداخت بدهی‌های بانکی توسط قطعه سازان توجه شود.

واقعیت سوم؛ در چهار سال اخیر، میانگین تولید سالانه شرکتهای خودروساز حدود یک میلیون دستگاه و تقاضا برای خودرو حدود یک و نیم میلیون دستگاه بوده و هر ساله کشور با کمبود حدود نیم میلیون دستگاه خودرو رو‌به‌رو است و با وجود کسری تولید و انبوه تقاضا، تصمیمات شایسته‌ای برای جبران کمبود عرضه خودرو اتخاذ نشده است و هر ساله علاوه‌بر کسری تولید، حدود ۳۵۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده به ناوگان حمل‌ونقل کشور افزوده می‌شود.

اتفاق نظر بر وجود مشکلات

با وجودی که، دولت، مجلس و مجمع تشخیص مصلحت نظام، بر وجود مشکلات صنعت خودرو مانند کاهش تولید، تنزل کیفیت و افزایش سرسام آور قیمت، هم رای هستند و بر این موضوع، اتفاق نظر دارند که صنعت خودرو، نقش مهمی در رشد اقتصادی، کیفیت زندگی مردم، اشتغال‌زایی و انتقال تکنولوژی به کشور دارد، اما برای نجات صنعت خودرو، اقدامات شایسته و موثری به عمل نیامده است، براین اساس صنعت خودرو به استراتژی‌های کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت نیاز دارد.

سه استراتژی خروج از بحران خودرو

شرکت‌های بزرگ خودروساز، برای خروج از بحران خودرو و برای دستیابی به سه هدف طلایی، رشد تولید، ارتقای کیفیت و قیمت مطلوب، نیاز به سه استراتژی کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت، بر پایه قاعده لاضرر و لاضرار و قاعده عدل و انصاف دارند.

1-استراتژی کوتاه‌مدت- واردات خودروهای اقتصادی؛ در شرایطی که امکان افزایش ظرفیت تولیدات داخلی، درکوتاه مدت وجود ندارد و در اثر ازدیاد تقاضا، قیمت‌ها به صورت سرسام آور افزایش می‌یابد، مکانیزم واردات می‌تواند عرضه و تقاضا و قیمت را کنترل نماید. درحقیقت در کوتاه مدت راه‌حل منطقی و منصفانه، واردات خودرو می‌باشد که می‌تواند آتش تورم و گرانی خودرو را خاموش نماید و نیاز طبقه متوسط و آسیب‌پذیر جامعه را برآورده سازد.

2-استراتژی میان‌مدت – اصلاح ساختار و فضای کسب‌وکار؛ سبب می‌شود تا طراحان، کارآفرینان، مهندسان، تکنسین‌ها و قطعه‌سازان بهتر بتوانند در حوزه ساخت و تولید خودرو رشد و نمو نمایند. عواملی مانند قیمت گذاری دستوری برای خرید قطعات، وجود موانع برای اخذ تسهیلات بانکی برای قطعه سازان، توزیع نامناسب مواد اولیه، عدم خرید به‌موقع قطعات خودرو توسط خودروسازان و عدم پرداخت به‌موقع مطالبات قطعه‌سازان، سبب می‌شود تا انگیزه برای قطعه‌سازان و تولیدکنندگان کاهش یابد.

3-استراتژی بلندمدت- جذب سرمایه‌گذاری خارجی؛ بر اساس قانون تشویق و حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی و آیین‌نامه اجرایی آن، امکان‌پذیر می‌باشد. مشارکت با شرکتهای خودروساز خارجی صاحب نام، سبب می‌شود تا بهتر بتوانیم به دانش نرم‌افزاری و سخت‌افزاری نوین دست یابیم و با انتقال فناوری و تکنولوژی، صنعت خودرو‌سازی را بومی ‌سازی‌نماییم. از آنجاکه، در ایران، هزینه دستمزد به صورت ریالی بوده، لذا با گسترش روابط تجاری، قطعه‌سازان ماهر و باتجربه، به سادگی می‌توانند با تولید قطعات با کیفیت و ارزان قیمت در بازارهای جهانی نفوذ نمایند و حضوری فعال داشته باشند.

تله خودتحریمی

در شرایطی که کشور با تحریم اقتصادی مواجه است، فعالیت‌هایی مانند، ممنوعیت واردات بدون انتقال ارز، افزایش قیمت مواد اولیه داخلی، صادر نمودن محصولاتی که در داخل با کمبود عرضه مواجه است، پیچیدگی و تعدد قوانین دست و پا گیر و کمرنگ شدن دیپلماسی اقتصادی و پارلمانی، نمونه‌هایی از تله خود تحریمی هستند که موجب افزایش تورم و گرانی و مانع رشد و شکوفایی اقتصاد ملی می‌شوند، لذا، بایستی در سیاست و خط مشی گذاری، عالمانه و هوشمندانه، عمل‌نماییم تا گرفتار تله‌های خود تحریمی نشویم.

تنظیم بازارخودرو

در شرایطی که کشور با کمبود تولید و کسری عرضه خودرو مواجه است، در کوتاه مدت راه‌حل مناسب برای تعادل عرضه و تقاضا، واردات خودرو با قیمت مناسب می‌باشد. در واقع، در کوتاه مدت برای جبران کسری عرضه، استفاده از مکانیزم واردات خودرو، موثرترین راه کاهش قیمت و پیشگیری از احتکار و رسوب خودرو در انبارها(پارکینگ‌های سرمایه) می‌باشد. در میان مدت، برای افزایش تولید، کاهش قیمت و ارتقای کیفیت خودرو، بایستی ساختار و فضای کسب و کار را اصلاح‌نماییم که عملیاتی نمودن این استراتژی، به سطح توانمندی و شایستگی هیئت‌مدیره و مدیرعامل بستگی دارد و در بلندمدت، برای ساماندهی صنعت خودرو، نیاز به مشارکت با شرکتهای صاحب نام خودروساز خارجی است، تا بتوانیم به فناوری و تکنولوژی روز دنیا دست یابیم و سطح تولید و کیفیت خودرو را ارتقاء دهیم.

سازوکارهای قانونی

به منظور خروج از مشکل فعلی خودرو، نیاز به اجرای استراتژی کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت می‌باشد که در گام اول و در کمترین زمان ممکن، ضروری است، با سازوکارهای قانونی، عرضه کل، افزایش یابد تا به تقاضای کل پاسخ دهد و از افسار گسیختگی قیمتها جلوگیری به عمل آید و آتش تورم و گرانی، مهار و کنترل شود و بستری برای رشد تولید و ارتقای کیفیت تولیدات داخلی فراهم شود.

سازوکار قانون صادرات و واردات برعهده دولت است. به عبارت دیگر، حق قانون‌گذاری و نظارت، بر عهده مجلس شورای اسلامی و حق مقررات‌گذاری و تنظیم اقتصاد و بازار، بر عهده دولت می‌باشد، بنابراین، دولت می‌تواند در چارچوب بند (چ) ماده (7) و ماده (42) قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور و قانون مقررات صادرات و واردات مصوب سال 1372 و اصلاحات بعدی و آیین نامه‌های اجرایی آن، نسبت به واردات خودرو اقدام نماید و براین اساس، مرجع تشخیص کالای مجاز، مشروط و ممنوع و همچنین، مرجع صدور مجوز ورود خودرو، وزارت صنعت، معدن و تجارت (وزارت بازرگانی) بوده و نوع و مشخصات کالا، بر اساس آیین نامه که به تصویب هیات وزیران می‌رسد، می‌باشد و طبق اصل 85‌، 127 و 138 قانون اساسی، مصوبات دولت، تصویب نامه‌ها و آیین نامه‌های دولت، بایستی به اطلاع رئیس‌مجلس شورای اسلامی برسد تا چنانچه، خلاف و مغایر با متن و روح قوانین باشد، با ذکر دلیل برای تجدید نظر به هیات وزیران ارسال شود و دولت نیز موظف است، تصویب نامه‌ها و آیین نامه‌های خود را تجدید نظر و اصلاح نماید.

سازوکار شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا از سال 1397 شروع به فعالیت نمود و هدف از تشکیل این شورا، مقابله با تحریم اقتصادی و اولویت دادن به حل مشکلات اقتصادی و معیشتی مردم، رونق بخشیدن به تولیدات داخلی، رسیدگی به تورم و گرانی و سرعت عمل در تصمیم‌گیری می‌باشد. درحقیقت، فلسفه وجودی شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، تشریک مساعی، هماهنگی، جامع نگری و اجماع سه قوه در تصمیم گیری و تصمیم ‌سازی مسائل و مشکلات اساسی اقتصادی کشور می‌باشد.

ترکیب اعضای شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران سه قوه که تعداد آنها 12 نفر می‌باشد، شامل: رئیس‌جمهور، رئیس‌قوه قضائیه، رئیس‌مجلس شورای اسلامی، معاون اول قوه قضائیه، دادستان کل کشور، معاون اول رئیس‌جمهور، وزیر امور اقتصادی و دارایی، رئیس‌سازمان برنامه و بودجه کشور، معاون اقتصادی رئیس‌جمهور، رئیس‌کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی، رئیس‌کمیسیون برنامه و بودجه مجلس شورای اسلامی، رئیس‌مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی و همچنین، 5 عضو دیگر‌، شامل، وزیر امور خارجه، رئیس‌کل بانک مرکزی، وزیر کشور، رئیس‌دفتر رئیس‌جمهور، و معاون سیاسی دفتر رئیس‌جمهور می‌باشند. ریاست این شوراء به صورت مشترک، توسط سران سه قوه می‌باشد. شورای عالی هماهنگی اقتصادی طی سه سال، بیش از ۲۰۰ طرح اقتصادی را تصویب کرده و توانسته با استفاده از مکانیزم نشست سران سه قوه، بسیاری از مشکلات و معضلات اساسی جامعه را تصمیم‌گیری نمایند.

ساز وکار کمیسیون نظارت

در سال 1392 طبق بندهای 1 و 2 اصل 110 قانون اساسی و بر اساس ابلاغ مقررات نظارت بر حسن اجرای سیاستهای کلی نظام، کمیسیون نظارت یا شورای عالی نظارت مجمع تشخیص، مسئول بررسی و ارزیابی موضوعات ارجاعی مجمع تشخیص، از حیث انطباق و عدم مغایرت با سیاستهای کلی نظام شد. ترکیب اعضای کمیسیون نظارت که معمولاً، تعداد آنها 16 نفر می‌باشد، شامل رئیس‌مجمع، دبیر مجمع، دو نماینده از اعضای کمیسیون موضوعی مجمع تشخیص به انتخاب خود کمیسیون، رئیس‌کمیسیون برنامه و بودجه و محاسبات مجلس شورای اسلامی، رئیس‌کمیسیون اصل نود، رئیس‌سازمان بازرسی کل کشور، رئیس‌دیوان محاسبات کشور، دادستان کل، رئیس‌دیوان عدالت اداری، رؤسای سه قوه یا نماینده هر یک از آنها، رؤسای کمیسیون‌های اصلی ذیربط در مجلس شورای اسلامی و رئیس‌دستگاه ذیربط می‌باشد، که مصوبات هیات عالی نظارت، با رای اکثریت آرا تصویب می‌شود. «در مواردی که مجمع تشخیص مصلحت نظام، مغایرت یا عدم انطباق مصوبات مجلس را بالاخص در قانون برنامه‌های پنج ساله یا قانون برنامه و بودجه سالیانه یا سیاستهای کلی به شورای نگهبان اعلام کند، شورای محترم موظف است براساس نظر مجمع، اقدام و مخالفت آن مصوبه را به مجلس اعلام نماید، لکن در مواردی که مجمع در این باره اعلام نظر نکرده است، شورای نگهبان بر طبق وظیفه ذاتی خود در‌باره مغایرت و عدم انطباق مصوبه با سیاستها عمل خواهد کرد». بنابراین، درصورتی که شورای نگهبان، طرح یا لایحه مجلس را مغایر با قانون اساسی و احکام شرعی، تشخیص دهد مراتب را به صورت مکتوب به رئیس‌مجلس شورای اسلامی اعلام می‌نماید و چنانچه کمیسیون نظارت نیز مواردی را مغایر با سیاستهای کلی نظام تشخیص دهد رئیس‌مجمع تشخیص موارد ابهام یا ایراد را به شورای محترم نگهبان اعلام می‌نماید و شورای نگهبان، نیز مراتب را عیناً به رئیس‌مجلس شورای اسلامی اعلام می‌دارد تا مواد ابهام و ایراد، در کمیسیون تخصصی و صحن مجلس شورای اسلامی، رفع ابهام و ایراد شود. درصورتی که، رفع ابهام یا ایراد گردید، به صورت قانون به دولت ابلاغ می‌شود.

از مجموعه مباحث نتیجه می‌گیریم، در شرایطی که تورم و گرانی کالاهای اساسی مانند خودرو، به حد بالایی رسیده و به زندگی پنج دهک اول جامعه، فشار اقتصادی سنگینی وارد ساخته است، برای خروج از این وضعیت، با توجه به اینکه در ترکیب شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، از 12 عضو، تعداد 5 عضو از قوه مجریه، 4 عضو از قوه مقننه و 3 عضو از قوه قضائیه می‌باشد و در ترکیب کمیسیون نظارت مجمع، از 16 عضو، تعداد 4 عضو از مجمع،

5 عضو از قوه مقننه و 5 عضو از قوه قضائیه و

2 عضو از قوه مجریه می‌باشد، با تشریک مساعی و هماهنگی اعضاء و اتخاذ سیاستهای عالمانه و هوشمندانه با تکیه بر سه اصل عزت، حکمت و مصلحت، می‌توان از افسارگسیختگی قیمتها جلوگیری به عمل آورد و مشکلات اقتصادی و وضعیت معیشتی اقشار کم درآمد و آسیب‌پذیر جامعه را برطرف نمود.

فرزاد بزرگی