تفاوت‌های صنعت خودروسازی ایران با جهان (نگاه)

کد خبر: ۱۸۴۳۱

تاریخ: ۲۲ تير ۱۳۹۳ - ۲۰:۲۳

ورود ایران به تکنولوژی‌های نوین از جمله؛ صنعت ساخت انواع هواپیماهای با سرنشین و بدون سرنشین، بالگرد، کشتی، قایق، زیردریایی و قطارهای باری و مسافربری نشان می‌دهد که کشور ما همانند سایر عرصه‌ها، در صنعت حمل و نقل نیز از توانایی‌ها و ظرفیت‌های لازم برای نوآوری و خلاقیت برخوردار است، اما به نظر می‌رسد صنعت خودروسازی کشور که در دهه 40 و همزمان با کشورهایی مانند ژاپن کار خود را شروع و از نظر تعداد تولید در سال 2011 رتبه 13 جهان را به خود اختصاص داد، قصد ندارد، با پیشرفت‌های جدید رخ داده در این بخش همراه و در یک فرآیند پیوسته و همگام با تحولات جهانی به روند روبه رشد و جهشی خود ادامه دهد.
در واقع با اینکه صنعت خودروسازی ایران پس از انقلاب اسلامی دچار تحولات اساسی شده و با عبور از مرحله مونتاژکاری به مرحله طراحی و تولید رسیده است، اما کند شدن روند پیشرفت و رشد این بخش در سال‌های اخیر، بیانگر آن است که حجم بالای تقاضای خودرو در بازار ایران، مانع از آن شده تا خودروسازان زحمت ارائه طرح‌های جدید برای ارتقاء کمی و کیفی محصولاتشان را متقبل شوند، در واقع علاوه بر ضعف نظارتی و سوءمدیریت در استفاده بهینه از منابع و امکانات که هزینه قیمت تمام شده تولید خودرو در ایران را به شدت افزایش داده، باید حجم بالای تقاضا در بازار و دامن زدن و تن دادن مصرف‌کنندگان به شرایط موجود را نیز مزید بر نابسامانی‌های مطرح در صنعت خودروسازی کشور دانست.
شرایط و عوامل مطلوب و بعضا نامطلوبی که اگرچه طی سنوات گذشته با فراز و فرود همراه بوده، اما استمرار وضعیت تعدادی از آنها می‌توانست به عنوان یک فرصت گران‌بها، صنعت خودروسازی ایران را متحول و به یک صنعت کاملا برتر و رقابتی در سطح جهان مبدل سازد، اما همین شرایط وضعیتی متمایز و در عین حال تأسف‌آوری را برای صنعت خودروسازی ایران نسبت به سایر کشورها رقم زده است، شرایط و عواملی که متقابلا تداوم برخی از آنها می‌تواند، این صنعت را در سراشیبی سقوط قرار دهد.
مهمترین این عوامل عبارتند از:
1- خودروسازان ما در اکثر موارد، ابتدا پول خودرو را از خریدار دریافت می‌کنند و بعد از مدتی نسبتا طولانی و پس از تأخیرهای مکرر خودروی مورد معامله را به مشتری تحویل می‌دهند، اما در بسیاری از کشورهای جهان، ابتدا خودرو به مشتری تحویل داده می‌شود و پس از آن به تدریج و به شکل اقساطی پول آن دریافت می‌گردد.
2- در سایر کشورها همه افراد جامعه به طور یکسان می‌توانند از مزایای تحویل فوری خودرو از طریق فروش غیرنقدی (فروش نسیه به شکل اقساطی) شرکت‌های خودروسازی استفاده نمایند، اما در صنعت خودروسازی ما این شکل از فروش فقط به افراد خاص (به‌ویژه خریداران عمده) تعلق داشته و خودروسازان نیز همانند بانک‌ها، در مواجهه با تأخیر پرداخت دیون از سوی این‌گونه افراد، کمترین واکنشی از خود نشان نداده و گاهی این موارد را جزء هزینه‌های شرکت تلقی می‌کنند، در حالی‌که یکی از دلایل افزایش قیمت تمام شده خودرو در ایران را باید در عدم وصول به موقع طلب از افراد مذکور جست‌وجو نمود.
3- همان‌گونه که اشاره شد؛ خودروسازان ما درآمد فروش را قبل از تحویل محصول دریافت می‌کنند، اما در برخی موارد به جای آنکه با درآمد حاصل از پیش‌فروش خودرو، مشکلات مالی شرکت را رفع و کیفیت محصولات خود را ارتقاء دهند، در نقش یک مؤسسه مالی عمل نموده و وجوه دریافتی را تحت عناوین مختلف، در سایر عرصه‌ها سرمایه‌گذاری می‌کنند و هنگامی که با کمبود منابع مالی مواجه می‌شوند، برای رفع مشکل به اخذ کمک از دولت یا دریافت وام از بانک متوسل می‌شوند، در حالی‌که در سایر کشورها، بخش عمده درآمد شرکت‌ها صرف توسعه کمی و کیفی همان شرکت شده و حداقل تأمین هزینه‌های شرکت در اولویت قرار می‌گیرد.
4- در سایر کشورها صنایع مختلف از جمله صنایع خودروسازی، در جریان یک رقابت فشرده تلاش می‌کنند، تا با جذب حرفه‌ای‌ترین افراد متخصص در صنعت مربوطه، به بهترین شکل ممکن از خدمات مشاوره‌ای و دانش فنی آنان بهره ببرند، اما در کشور ما به رغم وجود انبوه فارغ‌التحصیلان رشته‌های فنی و صنعتی، اولویت یافتن رابطه‌های فامیلی و رفاقتی نسبت به ضابطه‌های اداری و فنی، سبب شده تا به خود اجازه دهیم، حتی در صنعت پیچیده‌ای مانند؛ خودروسازی، شایسته‌سالاری را نادیده انگاشته و از افراد غیرمتخصص با تحصیلات غیرفنی و حتی دیپلم و زیردیپلم به عنوان مشاور و مجری طرح‌ها و برنامه‌های صنعتی استفاده کنیم.
5- در سایر کشورها تمام وقت مدیرعامل و مسئولین یک شرکت تولیدی به خصوص هنگامی که صحبت از صنایع بزرگی مانند صنعت خودروسازی مطرح باشد، صرف افزایش کیفیت و نوآوری و خلاقیت در تولید محصولات جدید و یا رفع
مشکلات شرکت می‌شود و لذا مدیران و کادر فنی آنها معمولا از پذیرش چند مسئولیت همزمان در چند مرکز مختلف اجتناب می‌کنند، اما در کشور ما علی‌رغم وجود مشکلات فراوان در صنعت خودروسازی، برخی از مدیران خودروسازی به خود اجازه می‌دهند که عضویت همزمان هیئت مدیره در چندین مؤسسه و شرکت بعضا نامرتبط را بپذیرند.
6- قطعا رویکرد غلط مورد اشاره در بندهای قبلی و وجود انبوه نیروهای مازاد غیرمتخصص در صنعت خودروسازی کشور، یکی از مهم‌ترین دلایلی است که باعث شده در صنعت خودروسازی ایران نسبت تولید خودرو به شاغلین در مقایسه با سایر کشورها چند برابر کمتر باشد، (بنا بر اظهارات مسئولین ذی‌ربط در یک مقطع بیش از 7000 نفر نیروی مازاد بر نیاز فقط به ایران خودرو وارد شده است).
7- عوامل مختلف از جمله؛ کیفیت پایین قطعات مورد استفاده و حجم انبوه هزینه‌های بالاسری غیرضروری ناشی از سوءمدیریت در صنعت خودروسازی ایران نیز سبب شده تا همواره قیمت تمام شده محصولات تولیدی صنایع خودروسازی کشور در سطحی به مراتب بالاتر و گاهی حتی چند برابر قیمت واقعی و متقابلا کیفیت آن پایین‌تر از استانداردهای جهانی اعلام شود، در حالی که در سایر کشورها اولا هزینه‌های جانبی و غیرضروری در حداقل ممکن قرار دارد و ثانیا یا افزایش قیمت احتمالی بابت ارتقاء کیفیت واقعی است و یا اصولا افزایشی قیمتی صورت نمی‌گیرد.
8-خودروسازان موفق جهان در جریان یک رقابت نفس‌گیر همواره در تلاشند تا برای حفظ اعتبار و تثبیت حضور خود در بازار، به طرق مختلف از نظر خریداران محصولات شرکت‌هایشان آگاه و با کشف و رفع نواقص محصولات تولیدی، پیوسته کیفیت کالاهای خود را ارتقاء و رضایت مشتریان را به هر شکل ممکن جلب نمایند، تا جایی که معمولا پس از کشف معایب بلافاصله با اعلام فراخوان عمومی نسبت به تعمیر و رفع رایگان نواقص و خرابی‌های محصولاتشان اقدام نموده و ضمن پرداخت خسارت به خریدار، در مدت زمان رفع عیب به شکل موقت خودرو در اختیار مشتری خود قرار داده و در صورت لزوم یک خودروی نو جایگزین خودروی قبلی می‌نمایند، اما در حال حاضر نه تنها تصور ایجاد چنین شرایطی از سوی خودروسازان داخلی محال به نظر می‌رسد، بلکه در بسیاری از موارد علی‌رغم انبوه مراکز خدمات پس از فروش، تقبل تعمیر خودرو از طرف آنها نیز به سختی صورت می‌پذیرد.
9- معمولا در تصادفات موردی و به خصوص تصادفات زنجیره‌ای در ایران، به علل مختلف از جمله به علت عدم رعایت استانداردهای لازم و کیفیت پایین خودروهای تولیدی، مقدار خسارت‌های مالی و همچنین تعداد تلفات جانی ناشی از تصادفات، چند برابر تعداد خودروهای تصادفی است و لذا با احتساب زیان‌های جانبی ناشی از تصادفات، در شرایط فعلی تولید خودرو در ایران به هیچ‌وجه مقرون به صرفه نیست، در حالی که این مشکل در سایر کشورها وجود ندارد و کیفیت محصول و رعایت استانداردها از سوی خودروسازان خارجی سبب شده تا خسارات و نیز تلفات تصادفات زنجیره‌ای در سایر کشورها، در بیشتر موارد به چند مجروح سرپایی خلاصه شود.
10-با اینکه کیفیت نسبتا بالاتر خودروهای صادراتی ایران، نشان می‌دهد که صنایع ما از ظرفیت‌های لازم برای ارائه محصولات استاندارد و باکیفیت بالا برخوردارند، با این حال ظاهرا کم‌توجهی و سهل‌انگاری‌های مراجع قانون‌گذاری و مجریان و متولیان اجرای قانون در کشور سبب شده تا نزد خودروسازان ایرانی، وقت و مال و جان و رفاه مشتری خارجی از اهمیت بیشتری برخوردار شود، در حالیکه در سایر کشورها اگر شرایط برای مشتری داخلی بهتر نباشد، حداقل برابر است.
11- معمولا در سایر کشورهای جهان، به علت کیفیت و کارکرد بالای قطعات خودرو تا چند سال خودرو دچار خرابی نمی‌شود و لذا تامین و عرضه عمده قطعات یدکی محصولات، مدتی پس از تولید آن محصول در دستور کار قرار می‌گیرد و در برخی از موارد حتی پس از عرضه نیز قطعات یدکی تا مدت‌ها بدون استفاده در انبارها باقی می‌ماند، اما در کشور ما قسمت خدمات پس از فروش خودروسازان باید از همان ابتدا در اندیشه تامین به موقع قطعات یدکی برای تعمیر و تعویض مکرر لوازم بی‌کیفیت و غیراستاندارد محصولات خود باشند.
12-خودروسازان ما مجبورند به منظور پاسخگویی به مراجعات مکرر مشتریان و برای جبران اشکالات کیفی محصولات خود، هر روز بیش از پیش مراکز خدمات پس از فروش خود را گسترش دهند و این تعدد و گستردگی برای آنان نوعی افتخار تلقی می‌شود، در حالی که اولا همین رویکرد، یکی دیگر از دلایل اصلی افزایش قیمت تمام شده خودرو در ایران محسوب می‌شود و ثانیا در سایر کشورها، اصولا محصولات تولیدی کارخانه‌ها از چنان کیفیتی برخوردارند که به ندرت و خیلی دیر به خدمات پس از فروش نیاز پیدا می‌کنند.
13- در سایر کشورها چنانچه نقص فنی خودروی تولیدی یک کارخانه منجر به بروز تلفات جانی و مالی برای شهروندان گردد، معمولا وظیفه عذرخواهی با پرداخت فوری خسارت، مجازات خاطیان و حتی استعفای مدیران ذی‌ربط همراه است، اما در مورد خودروسازان ما نه‌تنها به ندرت عذرخواهی و استفعا صورت می‌گیرد، بلکه خودروسازان تمام تلاش خود را به کار می‌برند تا با استفاده از شگردهای مختلف، گناه نقش غیرقابل انکار خود در بروز سوانح را، بر گردن دیگران از جمله جان‌باختگان حوادث بگذارند.
14- با اینکه به تجربه ثابت شده صنایع مختلف کشوراز جمله خودروسازان ایرانی می‌توانند، الگوساز و الگوآفرین باشند، اما معلوم نیست خودروسازان ایرانی به چه علت، نوآوری و خلاقیت را به اقداماتی مانند؛‌ تغییر شکل جلو پنجره و داشبورد و نهایتا افزودن آپشن‌های موجود در بازار و درمجموع تغییر شکل ظاهری خودرو محدود می‌سازند، در حالی که درسایر کشورها این تغییرات هم شامل تغییرات مختلف شکلی و ظاهری است و هم موارد کمی و کیفی از جمله ایمنی، تغییر نوع انرژی مصرفی، کاهش مصرف سوخت و افزایش قدرت موتور را در حد مطلوب آن در برمی‌گیرد.
15- در صنعت خودروسازی ایران گاهی برای اثبات علت بالابودن هزینه تولید، جمع کل مقدار وزنی و قیمت مواد مصرفی مختلف در یک خودرو بر روی کاغذ، به مراتب بیش از وزن کل خودرو (که معمولا در دفترچه راهنمای خودرو درج می‌شود) و همچنین قیمت نهایی مواد اولیه و قطعات مصرفی برای آن محاسبه می‌شود و به نظر می‌رسد، گاهی اوقات این فریب آشکار مورد غفلت قرار گرفته است، در حالیکه کمتر کشوری ممکن است با چنین مشکلی مواجه شود.
16- با اینکه اکثر کشورهای تولیدکننده خودرو به سختی مواد اولیه مورد نیاز صنایع خود را تأمین می‌کنند، اما کمتر از کمبود مواد اولیه سخن به میان می‌آورند و متقابلا به رغم وفور انواع مواد اولیه در سرزمین ایران، خودروسازان کشور ما همواره کمبود مواد اولیه و به تبع آن عدم دسترسی به قطعات مورد نیاز را مهم‌ترین عامل افزایش قیمت محصولاتشان معرفی می‌کنند.
17- خودروسازان ما از یک طرف اعلام می‌کنند که حدود 90٪ محصولاتشان تولیدداخل است و از سوی دیگر هنگام تحریم و گران شدن نرخ ارز خارجی، این موضوع را بهانه قرار داده و به طور مستمر قیمتها را چند برابر (و نه در حد تأثیر ناچیز تحریم) افزایش می‌دهند و دیگر سخنی از کاهش قیمت نمی زنند حتی اگر نرخ ارز کاهش داشته و یا شرایط به حالت عادی برگشته باشد، در صورتی که سایر کشورها در هنگام مواجه شدن با بحران، برای حفظ سهم خود از بازار، معمولا قیمت محصولات خود را کاهش داده و تسهیلات بیشتری برای فروش اقساطی کالاهایشان فراهم می‌آورند.
18- متأسفانه خودروسازان ما در سال‌های اخیر به شکلی عمل کرده‌اند که مردم هر روز بیش از پیش، حسرت حداقل‌های کیفی در خودروهای تولید سنوات گذشته را می‌خورند، در حدی که گاهی خرید خودروهای سالم مدل‌های قدیمی‌تر را (با همه نواقص موجود در آنها) به خرید خودروهای جدید ترجیح می‌دهند و این درحالی است که در جریان رقابت‌های جهانی، هر سال بر کیفیت خودروهای تولیدی در سایر کشورها افزوده و نوآوری جدیدی در این صنعت رخ می‌دهد.
19- در کشور ما علی‌رغم وابستگی نسبی بخش عمده صنایع خودروسازی به دولت و با وجود نص صریح قانون مبنی بر لزوم تبعیت آنها از شرایط حکومتی، خودروسازان جسورانه از پذیرش قیمتهای اعلام شده از سوی مراجع ذی‌ربط امتناع می‌کنند و به بهانه عدم توافق با (مراجع قیمت گذاری از جمله؛ شورای رقابت) از فروش خودرو به خریداران عمومی اجتناب می‌کنند و متقابلا بازار خودروی کشور هر روز شاهد عرضه محصولات تولیدی آنها با نرخ بالاتر از سوی خریداران عمده است و همچنان این حرکت ادامه می‌یابد، اما در کمتر کشوری این تخلفات آشکار تا این حد مورد مسامحه قرار می‌گیرد.
20- صنعت خودروسازی ما به خصوص درسال‌های اخیر همواره با زیان انباشته مواجه بوده و دولت مجبور شده برای حفظ وضعیت اشتغال (حدود 10٪ جمعیت فعال کشور، در صنعت خودروسازی و مشاغل وابسته به آن مشغول به کار هستند)، هر سال مقادیر قابل توجهی اعتبار در اختیار آنها قرار دهد در حالی که در سایر کشورها، دولت نقش چندانی در حمایت مالی از خودروسازان برعهده ندارند.
مجموعه این عوامل در بازار انحصاری خودرو سبب شده تا قیمت تمام شده خودرو در ایران نسبت به سایر کشورها به شکل کاذب افزایش یافته و واردات خودرو از سوی افراد فرصت‌طلب و کسانی که دنبال کسب منافع بادآورده هستند، مقرون به صرفه جلوه داده شود، در حالی که مسئولین دستگاه‌های ذی‌ربط باید به جای حذف صورت مسئله، به شکل منطقی و اساسی بر حل مشکلات این صنعت متمرکز شوند.
درپایان ذکرمجدد این نکته ضروری است که تجارب کسب شده درصنایع کشور، از جمله تجارب قبلی صنعت خودروسازی نشان می‌دهد که صنعت خودروسازی ایران هیچ‌چیزی برای رسیدن به قله افتخار کم ندارد، مشروط بر آنکه مواردی مانند؛ شایسته سالاری، خلاقیت و نوآوری، حرفه‌ای‌گرایی، رعایت دقیق اصول استانداردها و در نهایت ارتقاء بهره‌وری را به صورت جدی در دستور کار خود قرار دهد.
احمدرضا هدایتی- کارشناس ارشد مدیریت