کارنامه مردودی صمت و خودروسازان در پرونده بنزین
یک کارشناس صنعت خودرو گفت: مصرف سوخت خودروهای داخلی حدود ۲۰ درصد بیشتر از نمونههای خارجی مشابه است و طی ۱۵ سال گذشته موتور جدیدی در خودروسازی کشور توسعه نیافته است.
به گزارش خبرگزاری فارس؛ «میلاد بیگی» کارشناس صنعت، درباره عملکرد خودروسازان در طراحی موتورهای کم مصرف و نقش وزارت صمت در این زمینه، گفت: تا حدود سال ۱۳۹۰، خودروسازان کشور دغدغه تغییر فناوری موتور را داشتند و در دهه ۸۰ برخی پروژههای مهم در این حوزه اجرا شد.
وی افزود: در همان سالها موتورهایی مانند TU3، TU5 و نیز پروژه EF7 در داخل کشور داخلیسازی شد. در ایران خودرو نیز تلاش برای تولید موتور بومی در قالب پروژه EF7 آغاز شد و در سایپا هم پروژه تغییر موتور پراید در داخل مجموعه دنبال شد.
بیگی بیان داشت: اما پس از این پروژهها، در اوایل دهه ۹۰ دیگر خانواده جدیدی از موتور در دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور طراحی یا داخلیسازی نشد و تنها به بهبودهای جزئی روی موتورهای موجود بسنده شد. از جمله بهبودهایی در موتور اولیه پراید، TU5 و در حد محدود در موتور EF7 انجام شد.
این کارشناس صنعت اظهار داشت: یکی از اختلافهای جدی در حوزه مصرف سوخت، به مسئله موتور برمیگردد و در این بخش، اختلاف
۲۰ درصدی اصلا رقم کمی نیست. اگر خودروهای خارجی را با حجم موتور یا توان تولیدی مشابه خودروهای داخلی مقایسه کنیم، اختلاف مصرف سوخت خودروهای داخلی با این خودروها حدود ۲۰ درصد است.
این در حالی است که در صنعت موتور، حتی یک دهم لیتر هم اهمیت دارد، بنابراین سهم فناوری موتور در مصرف بنزین باید به صورت دقیق دیده شود.
وی تصریح کرد: خودروسازان قطعا باید در این زمینه اقدام میکردند و طی ۱۳ تا ۱۵ سال گذشته کار جدی و قابل توجهی در حوزه موتور انجام نشده است. البته تحریمها نیز بیتاثیر نبودهاند، اما در کنار محدودیتها، فرصتهایی هم وجود داشت که به خوبی از آنها استفاده نشد. از جمله امکان همکاری در حوزه موتور با چین یا حتی واردات خطوط موتور از برخی کشورهای اروپایی و اروپای شرقی که هیچ کدام به نتیجه نرسید.
بیگی بیان داشت: در این میان، نقش وزارت صمت بسیار مهم بوده است. وظیفه فقط بر عهده خودروساز نبود. وزارت صنعت باید قاعدهگذاری میکرد و خودروساز را به سمت استفاده از همه ظرفیتهای ممکن، به ویژه در تعامل با چین، هدایت و الزام میکرد.
وی افزود: تجربه پروژه EF7 هرچند پرهزینه بود، اما نخستین تجربه جدی موتورسازی کشور به شمار میرفت و در کل دانش ارزشمندی ایجاد کرد. این تجربه میتوانست پایه تداوم موتورسازی در ایران باشد، اما ادامه پیدا نکرد.
بیگی با اشاره به آثار اقتصادی این عقبماندگی گفت: امسال حدود پنج میلیون لیتر بنزین در روز وارد میشود و سال گذشته این رقم حدود
۱۰ میلیون لیتر در روز بود. با قیمت فعلی بنزین، این واردات سالانه به چند میلیارد دلار میرسد. رقمی که در مقایسه با هزینه لازم برای توسعه یک پروژه موتورسازی، بسیار بزرگتر است.
وی تاکید کرد: با سرمایهگذاری به مراتب کمتر از هزینه واردات یک سال بنزین، میتوان یک پروژه کامل موتورسازی را در خودروسازان داخلی راهاندازی کرد و این موضوع هم بر کاهش مصرف سوخت اثر دارد و هم بر توسعه فناوری در صنعت خودرو مؤثر است.
به گفته بیگی بررسی کممصرفترین خودروهای کلاس B و C در جهان نشان میدهد مصرف سوخت آنها تقریبا بین ۵.۵ تا هفت و دو دهم لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. میانگین مصرف سوخت این خودروها حدود شش و سه دهم لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برآورد میشود؛ بنابراین اگر خودروهایی را با حجم موتور یا توان تولیدی مشابه خودروهای داخلی مقایسه کنیم، اختلاف مصرف سوخت خودروهای داخلی با این خودروها حدود ۲۰ درصد است. البته این اختلاف در برخی مدلها کمتر و در برخی مدلها کمی بیشتر است.