اگرچه، در سال 1399 حدود 904 هزار دستگاه خودرو در کشور تولید (عرضه) شده است. اما، نیاز سالانه کشور بدون جایگزینی خودروهای فرسوده، در حدود 2/1 میلیون دستگاه خودرو می‌باشد. به این‌ترتیب، کمبود تولید(عرضه) خودرو، سبب می‌شود تا از یک سو، قیمت بازار خودرو افزایش یابد و از سوی دیگر، در روند خارج ساختن خودروهای فرسوده از چرخه حمل‌ونقل کشور تاخیر به‌وجود آید، به‌طوری که، در پایان سال 1398 حدود 3 میلیون دستگاه خودروی فرسوده در کشور موجود بوده و سالانه نیز حدود 360 هزار دستگاه خودرو به خودروهای فرسوده در کشور افزوده می‌شود، بدیهی است، عدم جایگزینی خودروهای نو به جای خودروهای فرسوده، موجب افزایش میزان مصرف سوخت، آلایندگی هوا و افزایش ریسک تصادفات و خسارات می‌شود.
در سال‌های اخیر، صنعت خودرو از یک طرف، با کمبود تولید، افزایش سرسام‌آور قیمت و کاهش کیفیت و از طرف دیگر، با زیان انباشته سنگین برخی از شرکت‌های خودروساز مواجه بوده است که برای خروج از ماده 141 قانون تجارت از مکانیزم تجدید ارزیابی دارایی‌ها استفاده نموده‌اند. از آنجایی ‌که، خروج از ماده 141 قانون تجارت و اصلاح ساختار مالی، در اثر بهبود کیفیت تصمیمات و اجراء، بهره‌وری عوامل تولید و بهینه‌سازی در مصرف مواد و انرژی، تامین مواد مستقیم با قیمت مناسب و صرفه‌جویی در هزینه‌ها نبوده، بلکه ناشی از تجدید ارزیابی دارایی‌ها بوده به همین دلیل، جریان زیان‌دهی این‌گونه شرکت‌ها، متوقف نشده و همچنان ادامه دارد.
گروهی از توجیه‌کنندگان، زیان خودروسازان را ناشی از تحریم اقتصادی می‌دانند، حال آنکه میزان وابستگی به قطعات خارجی برای تولید خودروهای پرشمار در حدود 20% می‌باشد. برخی، زیان خودروسازان را ناشی از افت تولید می‌دانند، درحالی که برخی از شرکت‌های خودرو ساز، با زیان عملیاتی مواجه‌اند و به ازای هر واحد افزایش تولید، زیان عملیاتی نیز افزایش می‌یابد. دسته دیگر از تحلیل گران، کاهش تولید خودروسازان را ناشی از قیمت‌‌گذاری تکلیفی و اجرای مکانیزم قیمت‌‌گذاری 5% کمتر از قیمت بازار و یا قیمت‌‌گذاری در قالب فرمول محاسباتی می‌دانند، حال آنکه، قیمت خودروهای مشابه در بازارهای جهانی، بسیار نازل‌تر بوده و قیمت‌‌گذاری تکلیفی و دستوری نه تنها، موجب کاهش قیمت بازار نشده، بلکه، موجب شکل‌گیری حباب قیمت بازار خودرو شده است.
میانگین قیمت بازار خودرو پرشمار در صنایع خودروسازی، در بازه زمانی ده ساله، سال 1399 به سال1390 معادل یازده برابر یا به عبارت دیگر، حدود هزار درصد افزایش یافته است.  
طبق صورت‌های مالی شرکت‌های بزرگ خودرو ساز در کشور، بطور میانگین حدود 75% کل هزینه‌های صنعت خودروسازی، مربوط به بهای تمام شده (مواد مستقیم، دستمزد مستقیم و سربار) می‌باشد و از این مقدار حدود 70% کل هزینه‌ها، فقط مربوط به مواد مستقیم بوده و سهم هزینه‌های حقوق و دستمزد اعم از تولیدی، اداری، عمومی و توزیع و فروش حدود 8% و سهم سایر هزینه‌ها، مانند: سربار تولید، هزینه‌های اداری، عمومی، توزیع و فروش حدود 10% و سهم هزینه‌های مالی حدود 12% کل هزینه‌ها را دربر می‌گیرد، بنابراین، دلیل اصلی زیان شرکت‌های خودروساز، پرداخت هزینه‌های حقوق و دستمزد و حتی سربار تولید نیست، بلکه زیان آنها را باید در خرید مواد مستقیم و هزینه‌های مالی، جست‌وجو نمود که سبب می‌شود به ازای هر واحد تولید و فروش، بر زیان خالص خودروساز افزوده می‌شود.
سه مشکل اساسی صنعت خودرو
صنعت خودرو با سه مشکل اساسی یا سه عامل تضعیف‌کننده رو‌به‌رو است:
مشکل اول؛ عدم نظارت و کنترل لازم و کافی بر هزینه‌ها می‌باشد. چنانچه، قیمت تمام شده محصول فروش رفته، شرکت خودرو ساز، بیشتر از درآمد عملیاتی آن باشد، در این صورت، شرکت با زیان عملیاتی و سپس زیان خالص مواجه می‌شود و نتیجه آن، کاهش در دارایی‌ها و یا افزایش در بدهی‌ها و تحمیل هزینه مالی سنگین به صاحبان سهام را در پی خواهد داشت.
از جمله نمونه‌های انحراف در هزینه‌های شرکت، می‌توان به خرید مواد مستقیم احتمالی خارج از قوانین و مقررات، وجود ضایعات خارج از استاندارد، قرارداد تامین قطعات در فضای غیرشفاف، انحصاری بودن تامین‌کنندگان قطعات خودرو، قراردادهای غیرکارشناسی احتمالی، عدم پرداخت به موقع مطالبات قطعه‌سازان،‌ اشاره نمود، که در حالت خوش‌بینانه، این شیوه اعمال مدیریت، ممکن است ناشی از ضعف مدیریت و ناآگاهی مدیر نسبت به قوانین و مقررات تلقی شود.
مشکل دوم؛ نامناسب بودن فضای کسب و کار می‌باشد. مکانیزم ساختار سازمانی صنعت خودرو در کشور، به‌صورت انحصاری و غیررقابتی و حمایتی می‌باشد و به همین دلیل، با وجود قدمت بیش از نیم قرن، صنعت خودرو، نتوانست به رشد تولید واقعی خود برسد و با کاهش تولید نسبت به برنامه و کیفیت نامطلوب مواجه می‌باشد و چنانچه، در برخی از سال‌ها، رشد نسبی داشته اما این رشد در راستای استقلال اقتصادی، خودکفایی و خوداتکایی نبوده، بلکه ناشی از افزایش واردات و تامین قطعات و محصول نیمه ساخته وارداتی بوده است. از سویی درحالی که، ظرفیت تولید واقعی کشور به میزان 6/1 میلیون دستگاه خودرو است ولی فضای نامناسب کسب‌وکار سبب شده است تا تولید کمتر از حد واقعی باشد و برخی قطعه‌سازان، به‌دلیل عواملی مانند شیوه نادرست تخصیص و توزیع مواد اولیه و ورق‌های فولادی و عدم دریافت به‌موقع مطالبات با مشکلات جدی مواجه شوند.
مشکل سوم؛ نامطلوب بودن کیفیت تولید و خدمات پس از فروش است. در طی سال‌های گذشته، بخشی از نقصان و خرابی‌های خودرو و تصادفات، به گردن جاده، بخشی نیز به گردن راننده (مردم) گذاشته می‌شود، اما کمتر، نقص کیفیت تولید و ایمنی خودرو را خودروسازان تقبل می‌کنند و به ندرت، بابت اصلاح یا رفع نقص فنی خودرو، دست به فراخوان می‌زنند. ارائه خدمات سریع و با کیفیت به مشتری، تحویل قطعات با کیفیت، تحویل خودرو مطابق با سلیقه مشتری، شناسایی به موقع نقاط ضعف خودرو و اقدامات اصلاحی آن، از جمله موارد جلب رضایت مشتری می‌باشد.
غیررقابتی نمودن تولیدکنندگان قطعه ساز و محدود ساختن آنها در میزان تولید، موجب شده است تا ارتباط منطقی بین قیمت، کیفیت و ارزش خودرو، کمرنگ شود. در سال‌های اخیر، گزارش بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، حکایت از آن دارد که بخش اعظم خودروهای تولیدات داخلی، نتوانسته‌اند در ارزیابی کیفی رتبه 5 ستاره را دریافت نمایند.
سه راه‌حل صنعت خودرو
به منظور حمایت از تولید، کنترل هزینه‌ها، قیمت‌‌گذاری منطقی و تقویت بنیه مالی صنعت خودرو و افزایش رضایت مشتری، سه راه‌حل یا سه عامل تقویت‌کننده برای صنعت خودرو پیشنهاد می‌شود:
راه‌حل اول؛ انتخاب درست و دقیق‌تر مدیران و مسئولان دست‌اندرکار است. برای مقابله با گرانی خودرو، رشد تولید، ارتقای کیفیت و ایمنی خودرو و خودکفایی، نیاز به انتخاب درست و دقیق‌تر مدیران و مسئولان دست‌اندرکار می‌باشد تا بتوانند تصمیمات درست و منطقی اتخاذ نمایند. موضوع اهلیت و صلاحیت مدیران، آن‌قدر با اهمیت است که در بیش از 20 آیه از آیات نورانی قرآن کریم، به داشتن ویژگی‌هایی مانند تخصص، تعهد، لیاقت، شایستگی، عدالت، امانت داری و مسئولیت‌پذیری مدیر به‌ صورت ایجابی تأکید شده است و حضرت علی(ع) نیز در نهج‌البلاغه‌ می‌فرمایند که «هيچ خطري در جامعه، به اندازه، خطر بر سر كار آمدن افراد فاقد اهليت يا بی‌صلاحيت نيست». با این فراز در می‌یابیم که، تصمیمات درست و عالمانه مدیران، توسط مدیران کارآمد و شایسته تحقق می‌یابد.
راه‌حل دوم؛ واردات کنترل شده و هدفمند است. یکی از سیاست‌های موثر برای جبران کمبود تولید، درکوتاه‌مدت، واردات کنترل شده و هدفمند برای تامین خودروهای مورد نیاز طبقه متوسط جامعه است. (نه اینکه، خودروهای طبقه مرفه و ثروتمند را برآورده نماید). بنابراین، واردات خودروهای لوکس و گران‌قیمت، نه تنها، نیاز طبقات متوسط و آسیب‌پذیر جامعه را برآورده نمی‌کند، بلکه به اختلافات طبقاتی جامعه دامن می‌زند. چنانچه به منظور جبران کمبود خودرو که جزو نیازهای اساسی مردم می‌باشد، به موقع از سیاست واردات استفاده نشود قیمت خودرو افزایش می‌یابد و سبب می‌شود تا قیمت سایرکالاها نیز افزایش یابد که این به نفع مردم نیست.
راه‌حل سوم؛ نظارت و کنترل عالمانه و موثر می‌باشد، رشد تولید، بهبود کیفیت خودرو و سودآوری شرکت، نیاز به دریافت گزارش‌های شفاف، کافی و نظارت و کنترل موثر بر اساس، اصل 20 - 80 دارد. طبق اصل پارتو، مدیریت می‌بایست، اولویت و تمرکز خود را صرف اموری نماید که حدود 80% منابع، انرژی و توان شرکت، صرف آن می‌شود و نقش اصلی در تولید، فروش و سود و زیان شرکت دارد و پس از رسیدگی به امور اصلی و کلیدی، در مرحله ثانویه، تمرکز خود را صرف اموری نماید که از اهمیت کمتری برخوردار است و حدود 20% منابع، انرژی و توان شرکت را در بر می‌گیرد. بنابراین، مدیران شرکت، در صورتی می‌توانند به ظرفیت تولید و استانداردهای کیفیت دست یابند و کیفیت سود شرکت را تضمین نمایند که بر مواد مستقیم و هزینه‌های مالی شرکت که حدود 80% هزینه کل شرکت را دربر می‌گیرد، نظارت و کنترل موثر داشته باشند. در خاتمه، از مدیران و مسئولان دست‌اندرکار صنعت خودرو، انتظار می‌رود، در جهت تحقق رشد و رونق تولید از نخبگان، طراحان صنعتی و متخصصان ساخت و تولید و قطعه‌سازان، حمایت و پشتیبانی لازم به عمل آید تا خودرو به مقدار کافی و با قیمت و کیفیت مناسب در اختیار اقشار جامعه قرار گیرد.
فرزاد بزرگی