در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودرو‌‌سازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی محسوب می‌شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره‌های بالادستی و پایین‌دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد، به‌طوری‌که نقشی مؤثر در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می‌کند. صنعت خودرو‌‌سازی در ایران نیز با داشتن سهم ۱۸ درصدی از ارزش‌افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۳.۵ درصدی در تولید ناخالص داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است. در طول شش دهه گذشته همواره هزینه‌های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودرو‌‌سازی کشور واردشده و به کارایی پایین آن دامن زده است. به‌عنوان‌مثال این‌که نماینده‌های مجلس برای راه‌اندازی خط تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت‌های فعال در این صنعت فشار بیاورند، ازجمله هزینه‌های ماندگار تحمیل‌شده به این صنعت است. خودروسازان علاوه‌بر گسترده‌تر کردن سایت‌های تولید در داخل کشور و راه‌اندازی خط تولید در شهرستان‌های مختلف که صرفه اقتصادی اغلب آنها زیر سؤال است، در سال‌های اخیر در کشورهای جمهوری آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان نیز واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه‌اندازی کرده‌اند. خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها عمدتاً ازلحاظ کیفیت قادر به رقابت با برندهای قابل‌دسترسی در آن کشورها نبوده و گاه فروش مستلزم عرضه در زیر قیمت تمام‌شده است.

در طول تاریخ صنعت خودرو‌‌سازی در کشور، انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی از میان افراد خارج از سازمان، امری متداول بوده است. کمک‌ها و حمایت‌های دولتی صورت گرفته از خودروسازان به‌طورقطع انتظارات و توقعاتی را از آنها به دنبال داشته که این انتظارات گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنیسین هم می‌رسد.

ثبات نداشتن نرخ ارز و تثبیت دستوری آن باعث می‌شود با بروز یک شوک مثل کاهش درآمدهای نفتی، ارزش ریال در مقابل ارزهای معتبر خارجی کاسته شده و به‌یک‌باره نرخ ارز رشد شدیدی را تجربه کند. این افزایش نرخ ارز برای خودروسازان داخلی که به کالاهای واسطه‌ای وارداتی وابستگی جدی دارند، به‌منزله افزایش شدید هزینه‌های تولید و بالا رفتن قیمت تمام‌شده خواهد بود.

فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی‌ترین روش تأمین مالی شرکت‌های بزرگ ازجمله خودروسازها، بازار پول یا همان سیستم بانکی باشد. زمانی که بنگاه‌های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش‌های متداول در بازار بدهی به تأمین مالی بپردازند، همواره به دنبال تسهیلات ارزان‌قیمت از سیستم بانکی خواهند بود.

بـا توجـه بـه بـالا بـودن قیمـت تمام‌شـده خـودرو به دلیـل گران بـودن هزینه‌های جانبی و سربار تولیـد، ضروری است بـا توجه به بند ۵ سیاست‌های کلـی اقتصاد مقاومتی مبنـی بـر «سهم‌بری عادلانـه عوامـل زنجیـره تولیـد» و نیـز بنـد ۶ سیاست‌های کلـی اقتصاد مقاومتی مبنی بـر «افزایش تولیـد بـا اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریـت منابـع و تـوازن بیـن منابـع ورودی و خروجی به‌ویـژه هزینه‌های سـربار تولید و هزینه‌های مالـی ضمـن افزایـش تولیـد» قیمت تمام‌شده خـودرو را کاهش داد.

از سوی دیگر سـرمایه‌گذاری و حمایـت از واحدهـای دانش‌بنیـان متناسب با بنـد ۲ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی به‌منظور تولیـد خودروهای کم‌مصـرف در جهـت اصـلاح الگـوی مصـرف متناسـب بـا بنـد ۸ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی از دیگر نکاتی است که باید موردتوجه مدیران این صنعت قرار گیرد.

 همچنین ازجمله پارامترهـای تأثیرگـذار توسـعه صـادرات، تولیـد خودرو، متناسب با نیازهـای بازارهای صادراتـی اسـت کـه دربنـد ۱۰ سیاسـت‌های کلـی اقتصاد مقاومتی مورد تأکیـد قرار گرفته است. بـا توجـه به بررسـی‌های انجام‌گرفته در رونـد راهبـرد خودروسازان جهـان، طراحـی و تولیـد خودروهای هیبریـدی و خودروهایـی بـا سـوخت جایگزیـن، از موارد مهم در صادرات اسـت کـه بـا سـرمایه‌گذاری در مراکـز تحقیـق و توسـعه (بنـد ۲ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی) و نیـز پیوندهـای راهبـردی و گسـترش همـکاری بـا کشـورهای دیگـر (بنـد ۱۲ سیاست‌های کلـی اقتصاد مقاومتی) قابل‌اجرا خواهد بود.

اعطـای خـط اعتبـاری تولیـد داخـل قطعـات خـودرو، خریـد تضمینـی کالاهـای دارای مشـخصات فنـی موردنیاز خودروسـازان، راه‌انـدازی صنـدوق سـرمایه‌گذاری تخصصـی خـودرو در بـورس، کاهش پلکانی تعرفه‌ها، ادغـام در صنعت خودرو، مشروط کردن قراردادهای همکاری خارجی، رفع مشکلات ساختاری و حذف شرکت‌های تابعه فرعی غیرضرور، تعمیق و تعریف ارتباط صنعت‌خودرو با مراکز علمی و دانشگاهی و ایجـاد شبکه‌ای از قطعه‌سازان و خودروسازان ازجمله راهکارهای توسعه صنعت خودروست.